El sector europeo del transporte por carretera lleva años hablando de la escasez de conductores, pero la cuestión ya va más allá de la contratación. Se está convirtiendo en una cuestión de quién mantendrá el transporte de mercancías en marcha, con qué rapidez cambiará el mercado laboral y si los sistemas utilizados en las rampas de carga están preparados para un entorno operativo más internacional, más digital y más expuesto al fraude.
Esa cifra es importante por sí misma, pero el problema más profundo es que la escasez es estructural. La mano de obra está envejeciendo, son muy pocos los trabajadores jóvenes que se incorporan a la profesión y, siendo realistas, la brecha no puede cerrarse únicamente mediante la contratación dentro de las reservas de mano de obra nacionales existentes. Por eso la contratación en terceros países ha pasado de ser un tema secundario a una necesidad estratégica.
“La contratación en terceros países puede complementar las soluciones nacionales, siempre que se base en vías claras, condiciones justas y normas comunes de la UE.”
“— Raluca Marian, directora de la IRU para la UE”
Sección 01Dónde es más visible el cambio
Los datos ya muestran dónde se está produciendo este cambio. Un resumen de Trans.INFO del estudio de la IRU indica que en 2023 ya trabajaban en la UE unos 300 000 conductores profesionales procedentes de terceros países, lo que representa el 7,5 % del total de conductores profesionales de la Unión y alrededor del 8 % en el transporte de mercancías.
| País | Año | Conductores de terceros países |
|---|---|---|
| Polonia | Finales de 2023 | 162 489 (incluidos más de 88 000 ciudadanos ucranianos) |
| España | 2021 | 19 787 |
Sección 02Cada oportunidad crea una oportunidad para el fraude
Sin canales de contratación más amplios, Europa corre el riesgo de convertir la escasez de mano de obra en una limitación permanente de la capacidad. Pero cuanto más fragmentada, apresurada y cargada de documentación se vuelve la contratación, más fácil es que el fraude se oculte dentro del proceso. Ese riesgo no comienza con el robo de carga. Comienza mucho antes, en el momento en que las empresas tienen que verificar si la persona que presenta un permiso de conducir, un documento de identidad o un contrato de trabajo es realmente quien dice ser.
Paralelamente, el entorno general de la seguridad de la carga también se está deteriorando. Logistics Business señaló que los transportistas fantasma representaban una parte significativa de los 930 millones de euros en pérdidas por delitos contra la carga denunciados por TAPA EMEA en 2024, y añadió que un flujo de trabajo digital sin verificación real de la identidad no previene el fraude, sino que solo lo digitaliza.
Sección 03Por qué esto es importante para el transporte digital
Un sector que está incorporando a más conductores de fuera de la UE, al tiempo que avanza hacia documentos de transporte digitales como el eCMR y el eFTI, no puede basarse en comprobaciones visuales, fotocopias y registros de incorporación inconexos. Logistics Business señala un problema práctico que se hará más evidente en la siguiente fase de la digitalización del transporte de mercancías: una vez que el eFTI entre plenamente en vigor y los flujos de trabajo del eCMR se conviertan en la norma, todos los conductores tendrán que firmar y autenticar los documentos digitalmente, pero los conductores no comunitarios quedan fuera del futuro marco de la cartera de identidad digital de la UE. Si en ese momento no se puede verificar la identidad de forma fiable, la cadena digital se rompe justo donde el transporte de mercancías se vuelve físico.
“Los márgenes determinan la realidad en todas partes, y el transporte de mercancías no es una excepción. Son extremadamente estrechos. La presión sobre los salarios puede caer por debajo de las protecciones legales sin que los socios lo sepan. Eso es ilegal y crea una debilidad estructural. La aprovechan personas que se hacen pasar por conductores y aceptan salarios extremadamente bajos en un sistema sobrecargado y sin controles, lo que les da muchas posibilidades de éxito. Por eso nos aseguramos de que sepas quién está al volante, al instante y desde cualquier lugar. Protege a los conductores reales y a la carga para que puedas centrarte en las personas que mantienen el transporte de mercancías en movimiento.”
Sección 04De función a infraestructura
El transporte de mercancías se está volviendo más internacional y más digital al mismo tiempo. Eso significa que la confianza ya no puede basarse únicamente en nombres de empresas, credenciales en papel o la familiaridad personal. Debe integrarse en el propio flujo de trabajo. Por eso es probable que la verificación digital se convierta en algo más que una función útil. Es probable que se convierta en infraestructura. Secure Logistics describe cómo los marcos de identidad digital en el sector de los contenedores hicieron posible vincular la identidad de un trabajador con el empleador y los permisos de acceso, lo que ayudó a eliminar el fraude con códigos PIN en la logística portuaria. El mercado del transporte de mercancías por carretera se está moviendo hacia una necesidad similar, especialmente a medida que la contratación de conductores se vuelve más global y los autores de fraudes se vuelven más profesionales.