Sytuacja kryzysowa w Europie związana z weryfikacją przewoźników

Rekordowa fala upadłości zbiega się z terminem dostosowania do przepisów, na który nikt nie był przygotowany.

W momencie, gdy perspektywy europejskiego rynku transportu towarowego zaczynają się poprawiać, firmy zapewniające zdolności przewozowe borykają się z zupełnie innym zestawem wyzwań.

Wskaźnik upadłości w sektorze transportu i magazynowania w UE osiągnął w drugim kwartale 2026 r. poziom 259,5, co stanowi najwyższy wynik od czasu rozpoczęcia monitorowania tej serii przez Eurostat w 2015 r.

11,4% vs 21%

Wzrost liczby ogłoszeń upadłościowych

w porównaniu z rokiem poprzednim

Belgia stanowi jeden z najwyraźniejszych przykładów.

Dla spedytorów szczególnie istotny powinien być profil tych przedsiębiorstw. Według ITLB 58% firm, które upadły, działało już od ponad pięciu lat.

Nie były to wyłącznie nowo powstałe podmioty bez dotychczasowych osiągnięć. Wiele z nich to właśnie takie firmy, które na podstawie wcześniejszych relacji biznesowych mogły wydawać się znane i godne zaufania. Nie oznacza to jednak, że dotychczasowe doświadczenia są nieistotne. Oznacza to natomiast, że historii przewoźnika nie można automatycznie traktować jako dowodu jego aktualnej sytuacji finansowej.

Sytuacja w Europie również nie jest jednolita. W Anglii i Walii liczba upadłości w sektorze transportu drogowego towarów i przeprowadzek w okresie od stycznia do lipca była o około 13% niższa niż w tym samym okresie w 2025 r. W całej UE jednak na kilku rynkach transportowych odnotowano gwałtowny wzrost liczby ogłoszeń upadłościowych.

Spedytorzy zarządzający międzynarodowymi sieciami podwykonawców nie mają zatem do czynienia z jednym europejskim rynkiem przewoźników zmierzającym w jednym kierunku. Działają oni w różnych krajach o coraz bardziej zróżnicowanych warunkach gospodarczych i profilach ryzyka.

Jednocześnie zmieniły się warunki dotyczące zgodności z przepisami

Kolejna istotna zmiana weszła w życie 1 lipca. Kluczowe wymogi unijnego pakietu mobilności mają teraz zastosowanie do lekkich pojazdów użytkowych o masie od 2,5 do 3,5 tony, gdy są one wykorzystywane w transporcie transgranicznym. W zależności od charakteru działalności pojazdy te podlegają obecnie wymogom dotyczącym tachografów, unijnym przepisom w zakresie czasu jazdy i odpoczynku oraz przepisom dotyczącym delegowania kierowców.

Sama zasada nie jest szczególnie zaskakująca. Międzynarodowy komercyjny transport drogowy powinien podlegać porównywalnym standardom społecznym i regulacyjnym, nawet jeśli pojazd nie osiąga masy charakterystycznej dla tradycyjnych ciężarówek.

Znacznie większe obawy budził jednak poziom przygotowania. Badanie przeprowadzone przez IRU wykazało, że tylko 27,7% operatorów, których dotyczy ta zmiana, uznało się za gotowych na termin wejścia w życie przepisów, podczas gdy 46,5% stwierdziło, że nie jest jeszcze przygotowanych. W momencie przeprowadzania ankiety 88% floty objętej zmianami nadal wymagało modernizacji tachografów.

Oznacza to, że jednocześnie zachodzą dwa procesy. Ugruntowane przedsiębiorstwa transportowe znikają z niektórych części rynku europejskiego w niezwykle szybkim tempie, podczas gdy inny segment transportu został objęty znacznie bardziej rygorystycznym systemem zgodności z przepisami.

Dla spedytorów zlecających przewozy informacje te stają się zatem coraz bardziej wrażliwe czasowo.

Firma może nadal istnieć, mimo że jej sytuacja finansowa uległa znacznej zmianie. Ubezpieczenie może wygasnąć, może nastąpić zmiana kierownictwa, pracownicy mogą odejść, a dokumenty wymagają odnowienia. Podwykonawca, który spełniał wymogi w momencie dołączenia do sieci, może obecnie działać w ramach wymogów, które nie istniały w momencie jego włączenia.

Oszustwa stanowią dodatkowe ryzyko finansowe

Oficjalne dane dotyczące niewypłacalności skupiają się oczywiście na takich czynnikach, jak koszty, wynagrodzenia, opłaty drogowe i warunki gospodarcze. Oszustwa zazwyczaj nie są wymieniane jako odrębna przyczyna trudności finansowych firmy transportowej. Jednak pojedyncze straty wynikające z oszustw mogą wywołać właśnie taki skutek.

Niemiecki broker ubezpieczeń transportowych FSA24 udokumentował w marcu 2026 r. przypadek dotyczący średniej wielkości spedytora, który powierzył transport elektroniki użytkowej o wartości ponad 1 mln euro pozornie legalnemu przewoźnikowi z Europy Wschodniej, pozyskanemu za pośrednictwem giełdy ładunków.

Zgodnie z analizą przypadku przeprowadzoną przez brokera, licencja, dokumentacja ubezpieczeniowa i inne przedstawione dokumenty były sfałszowane. Ładunek został odebrany i zaginął. Ubezpieczyciel spedytora zmniejszył następnie kwotę odszkodowania, ponieważ proces wyboru podwykonawcy został uznany za niewystarczający, co spowodowało poważne osłabienie sytuacji finansowej firmy.

Inna sprawa, która trafiła do Wyższego Sądu Okręgowego w Düsseldorfie, dotyczyła papierosów o wartości ponad 1,8 mln euro utraconych na rzecz fałszywego czeskiego podwykonawcy. Mimo że istniała ochrona ubezpieczeniowa, sąd i tak zezwolił na 30-procentową redukcję odszkodowania z powodu rażącego zaniedbania przy wyborze podwykonawcy.

Dla branży działającej na wąskich marżach sześciocyfrowa strata nieobjęta ubezpieczeniem to nie tylko nieprzyjemne zdarzenie związane z roszczeniem. Może ona zagrozić samemu istnieniu firmy.

Weryfikacja przewoźników nie może już kończyć się na etapie nawiązywania współpracy

Przez lata weryfikacja przewoźników była często traktowana jako proces stosunkowo statyczny. Przedsiębiorstwo było sprawdzane na początku współpracy, gromadzono dokumenty licencyjne i ubezpieczeniowe, informacje były archiwizowane, a przewoźnik pozostawał zatwierdzony do czasu kolejnego zaplanowanego przeglądu.

Problem nie polega na tym, że pierwotna weryfikacja była bez znaczenia. Problem polega na tym, że fakty, na których się opierała, mogą ulec zmianie.

Spedytorzy coraz częściej potrzebują zatem nie tyle dowodu, że przewoźnik został sprawdzony w przeszłości, co wystarczająco aktualnego obrazu sytuacji w momencie podejmowania decyzji o transporcie.

Oznacza to możliwość ustalenia, czy tożsamość firmy nadal pokrywa się z danymi z niezależnych źródeł, czy odpowiednie informacje dotyczące licencji i ubezpieczenia pozostają aktualne, czy zmieniły się istotne sygnały dotyczące firmy lub jej sytuacji finansowej oraz czy osoba działająca w imieniu przewoźnika faktycznie jest powiązana z tą firmą i jest upoważniona do jej reprezentowania.

W przypadku gdy weryfikacja kierowcy ma znaczenie, ta sama zasada dotyczy tożsamości kierowcy oraz dokumentacji zawodowej powiązanej z tą osobą.

Nie oznacza to jednak konieczności odbudowywania każdego procesu due diligence od zera przed każdym transportem. Wręcz przeciwnie. Wiarygodna weryfikacja staje się bardziej przydatna, gdy można ją ponownie wykorzystać, pod warunkiem że informacje, na których się opiera, nie pozostają po prostu zamrożone na dzień rozpoczęcia współpracy.

“Bardziej przydatnym pytaniem dla kierownictwa przewoźnika w 2026 r. nie jest zatem już po prostu: „Czy sprawdzaliśmy tę firmę wcześniej?”. Brzmi ono: „Czy to, co wiemy o tej firmie, jest nadal aktualne?””

Źródła i dalsza lektura: