Sekcja 01Zaufanie eksporterów gwałtownie rośnie, podczas gdy problemy z przepustowością, przepływami pieniężnymi, przepisami transgranicznymi oraz ryzykiem związanym z przewoźnikami nadal wywierają presję na europejski transport towarowy.
Sierpień zakończył się w znacznie bardziej optymistycznym nastroju niż się rozpoczął. Zaufanie niemieckich przedsiębiorców wzrosło, eksporterzy zgłosili najwyższe oczekiwania od ponad czterech lat, a kilka sektorów przemysłowych z większym optymizmem patrzy na nadchodzące miesiące. To dobra wiadomość dla rynku transportowego, który przez większą część minionego roku czekał na szersze ożywienie gospodarcze.
Ciekawe jest to, do jakiej sytuacji może doprowadzić to ożywienie. Pojemność transportu drogowego już teraz wydaje się ograniczona. Koszty operacyjne spowodowały wzrost stawek frachtowych, jeszcze zanim silniejszy popyt stał się głównym czynnikiem. Niski poziom wody w Renie ujawnił, jak niewielkie są rezerwy przepustowości, gdy nagle trzeba przetransportować duże ilości ładunków między różnymi rodzajami transportu. Terminy płatności się wydłużają, niedobór kierowców ma charakter strukturalny, a operatorzy transgraniczni nadal muszą radzić sobie z coraz większą mieszanką kontroli granicznych, egzekwowania przepisów dotyczących kabotażu oraz zasad imigracyjnych.
Tak więc sierpień nie był po prostu kolejnym trudnym miesiącem dla logistyki. Być może zapoczątkował on bardziej skomplikowaną fazę: poprawiające się perspektywy gospodarcze zderzają się z systemem transportowym, który już teraz ma bardzo niewielkie rezerwy.
Oto, co wpłynęło na europejski transport drogowy w sierpniu.
Sekcja 021. Niski poziom wody ujawnił, jak niewielkie są w rzeczywistości rezerwy mocy przewozowej systemu
Ren stał się jednym z kluczowych tematów logistycznych sierpnia po tym, jak poziom wody spadł do wyjątkowo niskiego poziomu. W newralgicznym punkcie pomiarowym w Kaub poziom spadł poniżej 10 centymetrów w połowie miesiąca, co poważnie ograniczyło ilość ładunku, jaki mogły przewozić statki, i spowodowało wzrost kosztów transportu na jednej z najważniejszych przemysłowych dróg wodnych w Europie.
Reakcja szybko wykroczyła poza żeglugę śródlądową. Kilka niemieckich krajów związkowych tymczasowo złagodziło ograniczenia dotyczące jazdy ciężarówek w niedziele i święta w związku z niskim poziomem wody, podczas gdy władze federalne i krajowe wprowadziły dodatkowe środki ułatwiające alternatywny transport drogowy. Idea była prosta:
Transport kolejowy był w stanie zapewnić pewną dodatkową elastyczność. DB Cargo ogłosiło, że w krótkim czasie można zmobilizować około 400 dodatkowych wagonów towarowych dla klientów dotkniętych problemem. Jednocześnie firma jasno stwierdziła, że odpowiednie alternatywy nadal zależą od rodzaju towaru, trasy, infrastruktury i dostępnych zasobów. Innymi słowy, zmiana rodzaju transportu jest możliwa, ale tylko tam, gdzie istnieją rzeczywiste wolne moce przewozowe.
Presja na niemiecką infrastrukturę logistyczną stała się jeszcze bardziej widoczna, gdy 18 sierpnia około 5 000 pracowników wzięło udział w 24-godzinnych strajkach ostrzegawczych w portach w Hamburgu, Bremie, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Brake i Emden. W kilku miejscach doszło do opóźnień w przeładunku towarów. Strajki te nie miały związku z sytuacją na Renie, ale moment ich wystąpienia pokazał, jak szybko zmniejsza się odporność systemu, gdy różne części sieci transportowej znajdują się jednocześnie pod presją.
Wniosek nie polega na tym, że Niemcom zabrakło możliwości transportowych. Tak nie było. Chodzi o to, że odporność zależy od znacznie więcej niż tylko posiadania na papierze alternatywnego środka transportu. Gdy drogi wodne tracą przepustowość, kolej może przejąć jedynie tyle, na ile pozwalają jej infrastruktura i tabor, podczas gdy transport drogowy nadal zależy od dostępnych pojazdów, kierowców i ustawowych godzin pracy. Sierpień był zatem przydatnym przypomnieniem, że same rezerwy przepustowości stały się strategicznym atutem.
Źródła i dalsza lektura:
- Federalne Ministerstwo Transportu: Środki na wypadek niskiego poziomu wody zapewniające bezpieczeństwo łańcuchów dostaw
- DB Cargo: Dodatkowe moce przewozowe kolei w okresie niskiego stanu wody
- Deutschlandfunk: Strajki ostrzegawcze w sześciu niemieckich portach morskich
Sekcja 032. Perspektywy uległy poprawie, podczas gdy przepustowość transportowa pozostawała ograniczona
Pod koniec sierpnia sytuacja gospodarcza stała się znacznie bardziej optymistyczna.
Indeks klimatu biznesowego ifo wzrósł z 86,7 punktów w lipcu do 88,8 punktów w sierpniu, a przedsiębiorstwa zgłaszały większą satysfakcję z obecnej sytuacji, a także znacznie lepsze prognozy. Zmniejszyła się również niepewność.
Jeszcze bardziej imponujące były dane dotyczące eksportu. Niemiecki wskaźnik oczekiwań eksportowych ifo skoczył z -2,8 punktu w lipcu do +9,6 punktu w sierpniu, osiągając najwyższy poziom od lutego 2022 r. i odnotowując najsilniejszy miesięczny wzrost od czerwca 2020 r. Instytut odnotował szczególnie wysokie oczekiwania dotyczące eksportu na inne rynki UE, a producenci sprzętu elektrycznego, elektroniki, produktów optycznych i samochodów również stali się znacznie bardziej optymistyczni.
Jest to istotna zmiana, ponieważ dotychczasowa presja w sektorze transportu drogowego towarów nie wynikała w dużej mierze z klasycznego ożywienia popytu.
Wskaźnik stawek za transport drogowy w Europie za II kwartał, opracowany przez IRU, Upply i Transport Intelligence, wykazał wzrost stawek kontraktowych do 148 punktów indeksowych, co oznacza wzrost o 7,9 punktu w ujęciu kwartalnym i o 15,2 punktu w ujęciu rocznym. Stawki spotowe wzrosły jeszcze szybciej, osiągając poziom 146,8 punktów. Według raportu wzrost na obu rynkach wynikał przede wszystkim z kosztów, a nie z popytu.
Najnowszy raport rynkowy ELVIS zawiera podobny wniosek w odniesieniu do Niemiec. Przebieg i stopień wykorzystania ciężarówek są wysokie, ale ELVIS wyraźnie ostrzega przed interpretowaniem tych danych jako dowodu na boom transportowy. Aktywność przemysłowa pozostaje stosunkowo ograniczona, podczas gdy ograniczona dostępna zdolność przewozowa i niedobór kierowców utrzymują wysoki stopień wykorzystania. Organizacja już teraz radzi firmom, aby zabezpieczyły sobie zdolność przewozową przed jesiennym okresem wzmożonej aktywności.
Istnieje również problem z wydajnością w ramach dostępnych już zdolności przewozowych.
Barometr logistyczny SCI wykazał, że obecnie tylko 33% respondentów odnotowuje średni czas oczekiwania na rampie załadunkowej wynoszący 30 minut lub mniej, w porównaniu z 52% w 2025 r. Tymczasem odsetek zgłaszających oczekiwanie trwające od 30 do 90 minut wzrósł z 36% do 62%. To sprawia, że sierpniowa prognoza jest szczególnie interesująca. Stawki frachtowe już wzrosły na rynku, na którym dominującymi czynnikami były koszty i ograniczone moce przewozowe. Jeśli gwałtowna poprawa prognoz eksportowych przełoży się teraz na większe fizyczne wolumeny przewozów, popyt może zacząć wywierać presję na system, który już teraz funkcjonuje przy ograniczonych rezerwach.
W przypadku jesieni pytanie może zatem nie brzmieć już: kiedy powróci popyt. Może brzmieć: co stanie się z mocami przewozowymi, gdy to nastąpi.
Źródła i dalsze informacje:
- Instytut ifo: Oczekiwania eksportowe w Niemczech gwałtownie wzrosły w sierpniu 2026 r.
- IRU, Upply i Ti: Benchmark europejskich stawek za transport drogowy towarów – II kwartał 2026 r.
- Raport rynkowy Eurotransport ELVIS dotyczący zmniejszających się możliwości przewozowych
- VerkehrsRundschau: Barometr logistyczny SCI
Sekcja 043. Dłuższe terminy płatności powodują wzrost presji finansowej w łańcuchu dostaw
Ożywienie popytu na przewozy byłoby mile widziane, ale pojawia się ono w momencie, gdy coraz bardziej widoczna staje się inna forma presji: kapitał obrotowy. Creditreform ustalił, że średni termin płatności przyznawany przez niemieckie przedsiębiorstwa wzrósł w pierwszej połowie 2026 r. do 32,21 dnia, osiągając najwyższy poziom od 2019 r. Jest to o 0,75 dnia dłużej niż w tym samym okresie ubiegłego roku i o ponad dwa dni dłużej niż w 2023 r. Szczególnie widoczna jest różnica między przedsiębiorstwami różnej wielkości.
Przedsiębiorstwa zatrudniające ponad 250 pracowników otrzymywały średnio terminy płatności przekraczające 35 dni, podczas gdy mniejsze firmy zazwyczaj musiały regulować płatności znacznie wcześniej. Logistyka znalazła się wśród sektorów, w których terminy płatności wydłużyły się szczególnie mocno.
Dla firm transportowych może to powodować trudną dysproporcję. Klienci zyskują więcej czasu na uregulowanie faktur, podczas gdy wynagrodzenia, opłaty drogowe, paliwo, finansowanie i ubezpieczenia nadal muszą być opłacane terminowo.
W rezultacie część obciążenia płynnościowego przenosi się dalej w dół łańcucha dostaw.
Staje się to jeszcze bardziej istotne w kontekście danych dotyczących niewypłacalności omówionych w sekcji „Focus” w tym miesiącu (czytaj poniżej).
Przewoźnik może być firmą o ugruntowanej pozycji, doświadczoną i niezawodną pod względem operacyjnym, a mimo to borykać się ze znacznie większą presją finansową, niż zdaje sobie sprawę jego klient.
Źródła i dalsza lektura:
- Creditreform: Zahlungsindikator Deutschland, lato 2026
- VerkehrsRundschau: Dłuższe terminy płatności w logistyce
Sekcja 054. Elektryczne i autonomiczne ciężarówki nadal zbliżają się do rzeczywistego wdrożenia
Chociaż sierpień ujawnił kilka słabych punktów dzisiejszej sieci transportowej, dostarczył również szereg wskazówek dotyczących tego, jak mogłaby wyglądać jej kolejna wersja. Firma MAN rozpoczęła seryjną produkcję swoich pierwszych elektrycznych ciężarówek modeli eTGX i eTGS wyposażonych w system ładowania Megawatt Charging System. Pierwsze pojazdy są dostarczane do klientów w dziewięciu krajach europejskich, a system ten ma na celu umożliwienie znacznie szybszego ładowania w praktyce w przypadku ciężkiego transportu drogowego.
Autonomiczny transport towarowy również zrobił kolejny krok w kierunku komercyjnego zastosowania. DAF, Einride oraz holenderska organizacja badawcza TNO ogłosiły współpracę mającą na celu zintegrowanie technologii autonomicznej jazdy firmy Einride z platformą elektrycznych ciężarówek DAF. Prace koncentrują się na automatyzacji na poziomie 4 według klasyfikacji SAE, w ramach której pojazd może samodzielnie wykonywać wszystkie zadania związane z prowadzeniem pojazdu w określonych warunkach eksploatacyjnych.
Cyfryzacja postępuje również na wcześniejszych etapach łańcucha dostaw. Pod koniec sierpnia magazyn „WirtschaftsWoche” opublikował profil firmy Cargoboard, podkreślając, w jaki sposób firma przekształciła rezerwację ładunków paletowych w proces w dużej mierze cyfrowy oraz zbudowała sieć, która obecnie obsługuje około 50 000 ładunków miesięcznie. Jest to kolejny przykład na to, że logistyka w coraz większym stopniu opiera się na platformach, jeszcze zanim automatyzacja dotrze do fotela kierowcy.
Podsumowując, zmiany te pokazują, że **cyfryzacja w transporcie nie ogranicza się już tylko do lepszych systemów TMS czy elektronicznej dokumentacji.* * W coraz większym stopniu zmienia ona proces rezerwacji, system zasilania ciężarówki oraz sposób realizacji samego transportu.
Źródła i dalsza lektura:
- IAA Transportation: MAN rozpoczyna seryjną produkcję e-ciężarówek obsługujących MCS
- TNO: DAF, Einride i TNO współpracują nad transportem autonomicznym na poziomie 4
- WirtschaftsWoche: Jak firma Cargoboard cyfryzuje spedycję
Sekcja 065. Niemcy ułatwiają uzyskanie uprawnień kierowców, podczas gdy w Europie wciąż brakuje około pół miliona kierowców
W sierpniu Niemcy wprowadziły kilka zmian w zakresie kwalifikacji kierowców zawodowych, w tym dodatkowe języki egzaminacyjne i skrócone egzaminy praktyczne.
Egzamin teoretyczny w ramach przyspieszonej kwalifikacji podstawowej można teraz zdawać w dziewięciu językach obcych. Czas trwania egzaminu praktycznego w ramach standardowej kwalifikacji podstawowej został również skrócony z 210 do 120 minut. Środki te mają na celu zwiększenie dostępności kwalifikacji i zmniejszenie niepotrzebnych barier, szczególnie dla kierowców rekrutowanych z zagranicy.
Skala obecnego niedoboru wyjaśnia, dlaczego nawet stosunkowo niewielkie zmiany w procesie kwalifikacji mają znaczenie.
Najnowszy raport IRU dotyczący globalnego niedoboru kierowców szacuje, że w Europie jest około 502 000 nieobsadzonych stanowisk kierowców ciężarówek, co stanowi około 13% wymaganej siły roboczej. Oczekuje się, że około 20% obecnej europejskiej siły roboczej kierowców przejdzie na emeryturę w ciągu najbliższych pięciu lat, a około dwie trzecie ankietowanych europejskich przewoźników twierdzi, że musiało już odrzucić zlecenia, ponieważ nie udało im się znaleźć wystarczającej liczby kierowców.
Branża nie próbuje po prostu zatrudnić kilku dodatkowych kierowców na marginesie. Dostępność kierowców stała się strukturalnym ograniczeniem zdolności produkcyjnych.
Wyzwaniem regulacyjnym jest zatem ułatwienie dostępu do zawodu bez obniżania standardów wymaganych do bezpiecznego i zgodnego z przepisami prowadzenia działalności ponad granicami Europy.
Źródła i dalsze informacje:
- VerkehrsRundschau: Nowe przepisy dotyczące kwalifikacji kierowców zawodowych
- IRU: Wyniki raportu „Globalny niedobór kierowców w 2025 r.”
Sekcja 076. Przemiar transgraniczny staje się w równym stopniu kwestią regulacyjną, co operacyjną
Sierpień pokazał również, jak bardzo europejski przemiar drogowy zależy od przepisów, które mają niewiele wspólnego z fizyczną dostępnością ciężarówek.
BALM zakazał polskiej firmie transportowej wykonywania przewozów kabotażowych w Niemczech na okres jednego roku po wielokrotnych poważnych naruszeniach. Sprawa ta pokazuje, że nawet na rynku charakteryzującym się ograniczonymi zdolnościami przewozowymi władze są gotowe wykluczyć przewoźników z krajowego kabotażu w przypadku powtarzających się naruszeń przepisów.
Jednocześnie ciągłe kontrole na granicy niemiecko-polskiej powodują dodatkowe utrudnienia operacyjne. Izba Przemysłowo-Handlowa Ostbrandenburg (IHK Ostbrandenburg) ostrzegła, że zatory na przejściach granicznych utrudniają przewidywanie czasu przejazdu i zwiększają koszty ponoszone przez spedytorów i firmy transportowe.
Pod koniec sierpnia pojawiła się jeszcze poważniejsza kwestia transgraniczna dotycząca Bałkanów Zachodnich.
Przewoźnicy z Serbii, Czarnogóry, Bośni i Hercegowiny oraz Macedonii Północnej ogłosili plany zablokowania transgranicznego transportu drogowego towarów z UE od 14 września 2026 r., o ile nie zostanie znalezione rozwiązanie dotyczące stosowania zasady 90/180 dni strefy Schengen wobec zawodowych kierowców ciężarówek. W akcji mogą również wziąć udział stowarzyszenia albańskie.
Spór dotyczy faktu, że obywatele państw spoza UE mogą zasadniczo przebywać w strefie Schengen nie dłużej niż 90 dni w dowolnym okresie 180 dni. W przypadku kierowców ciężarówek z Bałkanów Zachodnich wykonujących regularne przewozy międzynarodowe dni robocze spędzone w strefie Schengen wliczają się do tego limitu. Bardziej systematyczna rejestracja za pośrednictwem unijnego systemu wjazdu i wyjazdu (EES) sprawiła, że problem ten stał się jeszcze bardziej widoczny.
Konsekwencje mogłyby być poważne, gdyby doszło do blokady. Przewoźnicy z Bałkanów Zachodnich zapewniają istotne możliwości transportowe do UE i przez jej terytorium, a skoordynowane ograniczenie przewozów towarowych miałoby wpływ nie tylko na kraje bezpośrednio zaangażowane.
Coraz trudniej jest ignorować ten szerszy problem. Europa potrzebuje międzynarodowych kierowców i elastycznych możliwości transportu transgranicznego, ale możliwości te są jednocześnie kształtowane przez przepisy imigracyjne, kontrole graniczne, prawo kabotażowe oraz egzekwowanie tych przepisów.
Dla spedytorów dostęp do zdolności przewozowych staje się zatem nierozerwalnie związany z ustaleniem, czy przewoźnik i osoby wykonujące transport są faktycznie w stanie działać zgodnie z przepisami na wymaganej trasie.
Źródła i dalsza lektura:
- CLECAT: Operatorzy ciężarówek z Bałkanów Zachodnich grożą blokadą granic UE od 14 września
- VerkehrsRundschau: BALM zakazuje polskiemu przewoźnikowi kabotażu w Niemczech
-
Sekcja 08W CENTRUM UWAGI I Kryzys związany z weryfikacją przewoźników w Europie
Rekordowa fala upadłości zbiega się z terminem dostosowania do przepisów, na który nikt nie był przygotowany.
W tym samym czasie, gdy perspektywy europejskiego transportu towarowego zaczynają się poprawiać, firmy zapewniające zdolności przewozowe borykają się z zupełnie innym zestawem presji.
Indeks upadłości w sektorze transportu i magazynowania w UE osiągnął w drugim kwartale 2026 r. poziom 259,5, najwyższy od czasu rozpoczęcia monitorowania tej serii przez Eurostat w 2015 r.
Belgia stanowi jeden z najwyraźniejszych przykładów.
Dla spedytorów szczególnie istotny powinien być profil tych przedsiębiorstw. Według ITLB 58% upadłych firm działało już od ponad pięciu lat.
Nie były to wyłącznie nowo powstałe podmioty bez historii działalności. Wiele z nich to właśnie takie firmy, które na podstawie wcześniejszych relacji biznesowych mogły wydawać się znane i godne zaufania. Nie oznacza to jednak, że dotychczasowe doświadczenie nie ma znaczenia. Oznacza to natomiast, że historii przewoźnika nie można automatycznie traktować jako dowodu jego aktualnej sytuacji finansowej.
Sytuacja w Europie również nie jest jednolita. W Anglii i Walii liczba upadłości w sektorze transportu drogowego i przeprowadzek w okresie od stycznia do lipca była o około 13% niższa niż w tym samym okresie w 2025 r. W całej UE na kilku rynkach transportowych odnotowano jednak gwałtowny wzrost liczby ogłoszeń upadłościowych.
Spedytorzy zarządzający międzynarodowymi sieciami podwykonawców nie mają zatem do czynienia z jednym europejskim rynkiem przewozowym zmierzającym w jednym kierunku. Działają oni w różnych krajach o coraz bardziej zróżnicowanych warunkach gospodarczych i profilach ryzyka.
Jednocześnie zmieniły się ramy regulacyjne
Kolejna istotna zmiana weszła w życie 1 lipca. Kluczowe wymogi unijnego pakietu mobilnościowego mają teraz zastosowanie do lekkich pojazdów użytkowych o masie od 2,5 do 3,5 tony, gdy są one wykorzystywane w transporcie transgranicznym. W zależności od charakteru działalności pojazdy te podlegają obecnie wymogom dotyczącym tachografów, unijnym przepisom w zakresie czasu jazdy i odpoczynku oraz przepisom dotyczącym delegowania kierowców.
Sama zasada nie jest szczególnie zaskakująca. Międzynarodowy drogowy transport towarowy powinien podlegać porównywalnym standardom społecznym i regulacyjnym, nawet jeśli pojazd nie mieści się w tradycyjnych klasach wagowych ciężarówek.
Poziom przygotowania budził jednak znacznie większe obawy. Badanie przeprowadzone przez IRU wykazało, że tylko 27,7% operatorów, których dotyczyły te zmiany, uznało się za gotowych na termin wejścia w życie przepisów, podczas gdy 46,5% stwierdziło, że nie jest jeszcze przygotowanych. W momencie przeprowadzania badania 88% floty objętej zmianami nadal wymagało modernizacji tachografów.
Oznacza to, że jednocześnie mają miejsce dwa zjawiska. Ugruntowane przedsiębiorstwa transportowe znikają z niektórych części rynku europejskiego w niezwykle szybkim tempie, podczas gdy inny segment transportu został objęty znacznie bardziej rygorystycznym systemem zgodności z przepisami.
Dla spedytorów zlecających przewozy istotne informacje stają się zatem coraz bardziej wrażliwe na upływ czasu.
Firma może nadal istnieć, mimo że jej sytuacja finansowa uległa znacznej zmianie. Ubezpieczenie może wygasnąć, może nastąpić zmiana kierownictwa, pracownicy mogą odejść, a dokumenty wymagają odnowienia. Podwykonawca, który spełniał wymogi w momencie dołączenia do sieci, może obecnie działać w ramach wymogów, które nie istniały w momencie jego włączenia.
Oszustwa stanowią dodatkowe ryzyko finansowe
Oficjalne dane dotyczące niewypłacalności skupiają się oczywiście na takich czynnikach, jak koszty, wynagrodzenia, opłaty drogowe i warunki gospodarcze. Oszustwa zazwyczaj nie figurują jako odrębna przyczyna trudności finansowych przedsiębiorstwa transportowego. Jednak pojedyncze straty wynikające z oszustw mogą wywołać właśnie taki skutek.
Niemiecki broker ubezpieczeń transportowych FSA24 udokumentował w marcu 2026 r. przypadek dotyczący średniej wielkości spedytora, który powierzył przewóz elektroniki użytkowej o wartości ponad 1 mln euro pozornie legalnemu przewoźnikowi z Europy Wschodniej, pozyskanemu za pośrednictwem giełdy ładunków.
Zgodnie z analizą przypadku przeprowadzoną przez brokera, licencja, dokumentacja ubezpieczeniowa oraz inne przedstawione dokumenty były sfałszowane. Ładunek został odebrany i zaginął. Ubezpieczyciel spedytora zmniejszył następnie kwotę odszkodowania, ponieważ proces wyboru podwykonawcy został uznany za niewystarczający, co pozostawiło firmę w poważnie osłabionej sytuacji finansowej.
Inna sprawa, która trafiła do Wyższego Sądu Okręgowego w Düsseldorfie, dotyczyła papierosów o wartości ponad 1,8 mln euro, utraconych z powodu fałszywego czeskiego podwykonawcy. Mimo że istniała ochrona ubezpieczeniowa, sąd i tak zezwolił na 30-procentową redukcję odszkodowania z powodu rażącego zaniedbania przy wyborze podwykonawcy.
Dla branży działającej przy niewielkich marżach sześciocyfrowa strata nieobjęta ubezpieczeniem to nie tylko nieprzyjemne zdarzenie związane z roszczeniem. Może ona zagrozić samemu istnieniu firmy.
Weryfikacja przewoźników nie może już kończyć się na etapie nawiązywania współpracy
Przez lata weryfikacja przewoźników była często traktowana jako proces stosunkowo statyczny. Firma była sprawdzana na początku współpracy, gromadzono dokumenty licencyjne i ubezpieczeniowe, informacje były archiwizowane, a przewoźnik pozostawał zatwierdzony do następnego zaplanowanego przeglądu.
Problem nie polega na tym, że pierwotna weryfikacja była bezsensowna. Problem polega na tym, że okoliczności, na których się opierała, mogą ulec zmianie.
Dlatego też spedytorzy coraz częściej potrzebują nie tyle dowodu, że przewoźnik został sprawdzony w przeszłości, co wystarczająco aktualnego obrazu sytuacji w momencie podejmowania decyzji o transporcie.
Oznacza to możliwość ustalenia, czy tożsamość firmy nadal pokrywa się z danymi z niezależnych źródeł, czy istotne informacje dotyczące licencji i ubezpieczenia są nadal aktualne, czy zmieniły się istotne sygnały dotyczące firmy lub jej sytuacji finansowej oraz czy osoba działająca w imieniu przewoźnika faktycznie jest powiązana z tą firmą i jest upoważniona do jej reprezentowania.
W przypadkach, w których istotna jest weryfikacja kierowcy, ta sama zasada dotyczy tożsamości kierowcy oraz dokumentacji zawodowej powiązanej z tą osobą.
Nie oznacza to jednak konieczności odbudowywania od podstaw każdego procesu due diligence przed każdym transportem. Wręcz przeciwnie. Wiarygodna weryfikacja staje się bardziej przydatna, gdy można ją ponownie wykorzystać, pod warunkiem że informacje, na których się opiera, nie pozostają po prostu zamrożone na dzień rejestracji.
“Bardziej przydatnym pytaniem dla kierownictwa przewoźnika w 2026 roku nie jest zatem już po prostu: „Czy sprawdzaliśmy tę firmę wcześniej?” Brzmi ono: „Czy to, co wiemy o tej firmie, jest nadal aktualne?”.”
Źródła i dalsza lektura:
- Trans.INFO: Indeks upadłości w sektorze transportu UE osiąga rekordowy poziom
- Trans.INFO: Rekordowa liczba upadłości w belgijskim transporcie drogowym
- IRU: Przepisy UE dotyczące transportu transgranicznego obejmują również samochody dostawcze
- FSA24: Sprawa „fikcyjnego przewoźnika” i straty rzędu miliona euro
- O&W: Orzeczenie Wyższego Sądu Krajowego w Düsseldorfie w sprawie oszustwa z udziałem fikcyjnego przewoźnika
Sekcja 09AKTUALIZACJA PRODUKTU
Od weryfikacji przewoźnika do budowania sieci zaufanych partnerów, z której można korzystać wielokrotnie
Powyższe zmiany rynkowe są również powodem, dla którego tworzymy Trusted Carrier jako coś więcej niż jednorazową weryfikację przewoźnika.
Rzeczywistość operacyjna sprawia, że spedytorzy zawsze będą musieli współpracować z nowymi firmami. Stały podwykonawca odwołuje zlecenie, klient otwiera nową trasę lub w krótkim czasie potrzebna jest dodatkowa zdolność przewozowa. Sieć zaufanych przewoźników nie może zatem oznaczać, że firmy są ograniczone do przewoźników, którzy już do niej dołączyli.
Dzięki Trusted Carrier firmy mogą zweryfikować zewnętrznego przewoźnika w dowolnym momencie.
W zależności od wymaganego poziomu weryfikacji proces ten może rozpocząć się od sprawdzenia autentyczności adresu e-mail i domeny, a następnie obejmować tożsamość firmy, oficjalne dane rejestrowe, licencję transportową, informacje dotyczące ubezpieczenia i sytuacji finansowej, upoważnionych przedstawicieli, kierowców oraz odpowiednie dokumenty zawodowe.
Jednocześnie przewoźnicy mogą przejść weryfikację i stać się częścią sieci Trusted Carrier. Pozwala to na ponowne wykorzystanie zweryfikowanych informacji w przyszłych relacjach, zamiast rozpoczynania tego samego procesu od zera przez każdego spedytora i nadawcę.
Ważne jest to, że
Istotne dane firmowe oraz informacje o ograniczonym okresie ważności są na bieżąco aktualizowane i monitorowane, a nie traktowane jako jednorazowa kontrola przeprowadzona podczas rejestracji.
W rezultacie powstał model, który sprawdza się dla obu stron codziennej wysyłki: firmy mogą zweryfikować przewoźnika spoza sieci, gdy tylko potrzebują nowych zdolności przewozowych, a zaufane relacje w ramach sieci stają się łatwiejsze do ponownego wykorzystania.
Zweryfikowany raz. Zaufany wszędzie.
Dowiedz się więcej o Trusted Carrier
Sekcja 10SIERPIEŃ W TRUSTED CARRIER
Nasza historia trafiła na okładkę magazynu „Vigilant” organizacji TAPA EMEA
Sierpień zakończył się kamieniem milowym, z którego jesteśmy szczególnie dumni. Nasz artykuł „Oszustwa: branża fintech nauczyła się tego na własnej skórze. Czy logistyka wyciągnie z tego wnioski?” pojawił się w najnowszym numerze magazynu „Vigilant” wydawanego przez TAPA EMEA.
W artykule nasz założyciel, Karlheinz Toni, czerpie z ponad dwudziestoletniego doświadczenia w bankowości i branży fintech, aby przeanalizować, czego logistyka może się nauczyć od branż, które zostały zmuszone do ponownego przemyślenia kwestii weryfikacji tożsamości po tym, jak oszustwa stały się zbyt wyrafinowane i zbyt kosztowne, by można było sobie z nimi radzić wyłącznie za pomocą ręcznych kontroli.
Nie mogło to nastąpić w bardziej odpowiednim momencie. W ciągu 18 miesięcy do 30 czerwca 2026 r. system TAPA Intelligence odnotował straty związane ze zgłoszonymi kradzieżami ładunków w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Afryce na kwotę ponad 1 mld euro
Liczba ta opiera się na danych finansowych dostarczonych jedynie dla 7,8% spośród 58 661 zgłoszonych przypadków przestępstw związanych z ładunkami w tym okresie, co oznacza, że wartość ponad 92% tych przypadków pozostaje nieznana.
W sierpniowym numerze magazynu „Vigilant” zamieszczono kolejny przegląd sytuacji: w lipcu zgłoszono 1 077 przestępstw związanych z ładunkami w 53 krajach, a znane straty przekroczyły 22,4 mln euro.
Liczby te potwierdzają tezę artykułu:
TAPA EMEA: Przeczytaj sierpniowe wydanie „Vigilant” z 2026 r.
Connect & Protect w Weeze
27 sierpnia wzięliśmy również udział w wydarzeniu Connect & Protect 2026 w ośrodku szkoleniowym Weeze, zorganizowanym przez VSW Nord we współpracy z VSW Hessen-Rheinland-Pfalz-Saarland.
Wydarzenie to zgromadziło specjalistów ds. bezpieczeństwa oraz przedstawicieli biznesu wokół aktualnych zagadnień dotyczących bezpieczeństwa korporacyjnego i bezpieczeństwa informacji. Dla nas dyskusje te były kolejnym przypomnieniem, że coraz trudniej jest oddzielić bezpieczeństwo fizyczne od cyfrowego.
Firmy logistyczne mogą inwestować znaczne środki w fizyczną ochronę ładunków, a mimo to pozostawać narażone na ryzyko w przypadku manipulacji tożsamością firmy, komunikacją lub autoryzowanymi kontaktami.
Connect & Protect 2026: Informacje o wydarzeniu
Sekcja 11Witamy w sieci, SWOBITRUCK
Kolejny kamień milowy pojawił się po stronie przewoźników w sieci, gdy firma SWOBITRUCK GmbH publicznie ogłosiła uzyskanie statusu Trusted Carrier.
To ważny element tego, czym chcemy, aby stał się program Trusted Carrier. Weryfikacja powinna nie tylko pomagać spedytorom w zrozumieniu ich podwykonawców. Również wiarygodni przewoźnicy powinni czerpać korzyści z możliwości wykazania, że ich firma i osoby ją reprezentujące zostały niezależnie zweryfikowane.
W miarę rozwoju sieci przewoźnicy nie powinni być zmuszeni do udowadniania tej samej podstawowej tożsamości od podstaw każdemu nowemu klientowi, podczas gdy spedytorzy i nadawcy zyskują dostęp do partnerów, których odpowiednie dane weryfikacyjne mogą być ponownie wykorzystywane i aktualizowane.
Bardzo cieszymy się, że SWOBITRUCK dołączył do naszej sieci. 💚
Sekcja 12GDZIE MOŻNA NAS SPOTKAĆ
Trimble Insight Europe 2026 | Bruksela | 22–23 września
We wrześniu będziemy w Brukseli na konferencji Trimble Insight Europe 2026, znanej wcześniej jako Transporeon Summit.
Wydarzenie zgromadzi w The EGG ponad 900 specjalistów z branży logistycznej, w tym zleceniodawców, przewoźników, spedytorów, dostawców usług logistycznych (LSP) oraz dostawców technologii.
Tegoroczny program skupia się w dużej mierze na sztucznej inteligencji, transporcie połączonym, odpornych łańcuchach dostaw oraz technologiach zmieniających procesy zamawiania i realizacji transportu.
To sprawia, że jest to szczególnie odpowiednie miejsce do rozmowy na temat zaufania do przewoźników. W miarę jak pozyskiwanie zdolności przewozowych i przydzielanie transportów staje się coraz szybsze i coraz bardziej cyfrowe, firmy potrzebują również niezawodnych sposobów ustalenia, która firma i która osoba faktycznie stoi za daną interakcją.
Jeśli również bierzesz w nim udział, wpadnij i przywitaj się. Z niecierpliwością czekamy na spotkanie w Brukseli z klientami, partnerami i wieloma nowymi twarzami z całej europejskiej społeczności logistycznej. Trimble Insight Europe 2026
Sekcja 13Weryfikuj, gdy jest to konieczne. Wykorzystuj zaufanie ponownie, gdy tylko możesz.
Niezależnie od tego, czy sprawdzasz przewoźnika pod kątem nowego ładunku doraźnego, weryfikujesz dotychczasowego podwykonawcę, czy budujesz sieć partnerów transportowych, z którymi chcesz kontynuować współpracę, informacje leżące u podstaw tej decyzji powinny odzwierciedlać aktualną sytuację firmy, z którą masz do czynienia.
Ponieważ dobre zarządzanie przewoźnikami nie powinno oznaczać sprawdzania tylko dla samego sprawdzania.
Powinno oznaczać wiedzę o tym, z kim współpracujesz, gdy ma to znaczenie.
Zweryfikowany raz. Zaufany wszędzie.
Twój zespół Trusted Carrier 💚