W kwietniu proces dekarbonizacji europejskiego transportu drogowego przybrał interesujący obrót. Na papierze Bruksela pozostała wierna swoim celom klimatycznym. W praktyce dała jednak branży nieco więcej swobody. Teraz pojawia się pytanie, co ta przerwa naprawdę oznacza dla flot, decyzji inwestycyjnych i klimatu.
Sekcja 01Krok w tył, by ruszyć do przodu?
W ciągu ostatnich kilku lat UE stworzyła bardzo jasną narrację dotyczącą transportu: szybka redukcja emisji do 2030 r., osiągnięcie zerowego bilansu emisji do 2050 r. oraz uczynienie Europy pierwszym kontynentem neutralnym klimatycznie. Zostało to zapisane w europejskiej ustawie klimatycznej oraz pakiecie „Fit for 55”, które wymagają, aby emisje netto gazów cieplarnianych spadły o co najmniej 55 procent do 2030 r. w porównaniu z 1990 r. i aby do połowy wieku osiągnięto neutralność klimatyczną.
W przypadku pojazdów drogowych przełożyło się to na konkretne przepisy. Nowe samochody osobowe i dostawcze muszą zmniejszyć średnią emisję CO₂ o 15 procent w latach 2025–2029 w porównaniu z poziomami z 2021 roku, a po 2030 roku wymagania te zostaną jeszcze bardziej zaostrzone. UE uzgodniła również 100-procentową redukcję emisji z rury wydechowej dla nowych samochodów do 2035 roku. W przypadku pojazdów ciężarowych prawodawcy uzgodnili w 2024 r. znacznie surowsze normy emisji CO₂ dla ciężarówek i autobusów.
The cliff edge for European trucking
EU CO₂ standards for new heavy duty vehicles, 2019 to 2040, vs 2019 baseline.
Source: Regulation (EU) 2024/1610 amending Regulation (EU) 2019/1242. ICCT, The revised CO₂ standards for HDVs in the EU, May 2024.
Bruksela zareagowała na presję branży raczej ukierunkowanymi zmianami niż całkowitym zwrotem o 180 stopni. W przypadku samochodów osobowych i dostawczych pakiet motoryzacyjny z 2025 r. wprowadził większą elastyczność w sposobie, w jaki producenci muszą przestrzegać przepisów. Przykłady obejmują rezerwy i pożyczki w okresie docelowym 2030 r., superkredyty dla małych, przystępnych cenowo samochodów elektrycznych produkowanych w UE oraz nieco niższy cel na 2030 r. dla samochodów dostawczych, w przypadku których elektryfikacja jest trudniejsza. Poprawka przyjęta w 2025 r. pozwala również producentom traktować okres od 2025 do 2027 r. jako średnią, zamiast osiągać limit CO₂ każdego roku.
Sekcja 02Czy Europa nadal jest na czele?
Jeśli chodzi o ogólne ambicje klimatyczne, cel UE zakładający 55-procentową redukcję do 2030 r. i zerowy bilans emisji do 2050 r. jest zgodny z celami wielu rozwiniętych gospodarek lub wyprzedza je. Na przykład zobowiązanie federalne USA w ramach ustawy o redukcji inflacji (Inflation Reduction Act) zakłada zmniejszenie emisji o 50–52% do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 2005 r. oraz osiągnięcie zerowego bilansu emisji około połowy wieku.
EU vs US: 2030 climate targets, side by side
Both blocs aim for deep cuts. The comparison is not apples to apples.
Sources: European Commission, 2030 climate targets. US Nationally Determined Contribution (UNFCCC, 2021). Note: baseline years differ.
W szczególności w transporcie drogowym oba bloki mają rygorystyczne normy, ale różnią się one pod względem konstrukcji. UE stosuje cele dotyczące średniej emisji CO₂ na kilometr dla floty w połączeniu z wycofaniem nowych samochodów osobowych z silnikami spalinowymi w 2035 r. Stany Zjednoczone stosują normy emisji CO₂ na milę ustalone przez EPA i NHTSA, które są stopniowo zaostrzane i wspierane przez silne zachęty dla pojazdów bezemisyjnych. Badania porównawcze wskazują, że normy UE historycznie zmuszały producentów do szybszego działania w zakresie emisji CO₂ na kilometr dla pojazdów lekkich, podczas gdy przepisy amerykańskie były czasami bardziej rygorystyczne w odniesieniu do lokalnych zanieczyszczeń powietrza, takich jak NOx.
Sekcja 03Co tak naprawdę zmienia elastyczność dla flot?
Z punktu widzenia operatora ciężarówek lub floty łagodniejsze podejście UE w perspektywie krótkoterminowej może wydawać się ulgą. Producenci pojazdów mają nieco więcej swobody na stopniowe wdrażanie technologii. Może to zmniejszyć ryzyko nagłych wąskich gardeł w dostawach lub gwałtownych wzrostów cen ciężarówek spełniających normy w ciągu najbliższych kilku lat. Może to również dać szansę na nadrobienie zaległości w zakresie infrastruktury.
Organizacje branżowe i think tanki ostrzegają jednak, że wykorzystywanie tej elastyczności jako pretekstu do spowolnienia działań byłoby ryzykowne. I4CE argumentuje, że złagodzenie norm nie uratuje przemysłu motoryzacyjnego ani konsumentów w dłuższej perspektywie, ponieważ opóźniłoby to przejście na bardziej wydajne pojazdy o niskiej emisji i utrzymało zależność Europy od paliw kopalnych i importowanych technologii.
Jeśli floty opóźnią inwestycje
Mogą stanąć w obliczu „klifu technologicznego”, w którym będą musiały odnowić znaczną część swojej floty w krótkim czasie, co wiąże się z ogromnym obciążeniem finansowym i operacyjnym. Z czasem narażają się na wyższy całkowity koszt posiadania, ponieważ elektryczne lub wodorowe ciężarówki na odpowiednich trasach mogą stać się konkurencyjne cenowo po uwzględnieniu kosztów paliwa i konserwacji, o ile dostępna jest infrastruktura, a wykorzystanie pojazdów jest wysokie. Dłuższe czekanie oznacza odłożenie tych oszczędności na później.
Mogą znaleźć się na końcu kolejki, gdy gwałtownie wzrośnie popyt na pojazdy niskoemisyjne. Producenci już sygnalizują, że będą traktować priorytetowo rynki i klientów, którzy podejmą działania wcześnie, a nie tych, którzy czekają do ostatniej chwili. Istnieje również aspekt reputacyjny. Duzi spedytorzy, detaliści i przedsiębiorstwa przemysłowe coraz częściej wyznaczają własne cele klimatyczne na 2030 r. i wiążą zamówienia logistyczne z tymi celami. Floty, które pozostają w tyle pod względem dekarbonizacji, mogą mieć trudności z zakwalifikowaniem się do kontraktów wymagających rzetelnej sprawozdawczości w zakresie emisji i jasnych ścieżek działania.
Sekcja 04Transport: sektor, który nie zmienił trendu
Transport: the sector that did not bend the curve
EU greenhouse gas emissions since 1990, indexed to 1990 = 100.
Source: European Environment Agency. Greenhouse gas emissions from transport in Europe and Total net GHG emission trends and projections in Europe (2025).
Niezależni analitycy ostrzegają, że złagodzenie lub opóźnienie standardów zwiększa ryzyko, że UE nie osiągnie swojego celu klimatycznego na 2030 r. lub będzie musiała później podjąć bardziej bolesne środki, aby to zrekompensować. I4CE zauważa, że UE już teraz pozostaje w tyle w realizacji swoich celów transportowych i że osłabienie przepisów teraz wymagałoby bardziej radykalnych i kosztownych wysiłków w następnej dekadzie.
Źródła