Europejska branża transportu drogowego od lat mówi o niedoborze kierowców, ale obecnie problem ten wykracza poza kwestie rekrutacji. Staje się on kwestią tego, kto zapewni ciągłość transportu towarów, jak szybko zmieni się rynek pracy oraz czy systemy stosowane na rampach są gotowe na bardziej międzynarodowe, cyfrowe i narażone na oszustwa środowisko operacyjne.
Sama ta liczba ma znaczenie, ale głębszym problemem jest to, że niedobór ma charakter strukturalny. Siła robocza starzeje się, zbyt mało młodych pracowników wchodzi do zawodu, a luki tej nie da się realistycznie wypełnić wyłącznie poprzez rekrutację w ramach istniejących krajowych zasobów siły roboczej. Dlatego rekrutacja z krajów trzecich przestała być tylko tematem pobocznym, a stała się strategiczną koniecznością.
“Rekrutacja z krajów trzecich może uzupełniać rozwiązania krajowe, pod warunkiem że opiera się na jasnych ścieżkach, uczciwych warunkach i wspólnych standardach UE.”
“— Raluca Marian, dyrektor IRU ds. UE”
Sekcja 01Gdzie zmiana jest najbardziej widoczna
Dane już pokazują, gdzie ta zmiana ma miejsce. Podsumowanie badania IRU przygotowane przez Trans.INFO wskazuje, że w 2023 r. w UE pracowało już około 300 000 zawodowych kierowców z krajów trzecich, co stanowiło 7,5% wszystkich zawodowych kierowców w Unii i około 8% w transporcie towarowym.
| Kraj | Rok | Kierowcy z krajów trzecich |
|---|---|---|
| Polska | Koniec 2023 r. | 162 489 (w tym ponad 88 000 obywateli Ukrainy) |
| Hiszpania | 2021 r. | 19 787 |
Sekcja 02Każda luka stwarza okazję do oszustwa
Bez szerszych kanałów rekrutacji Europa ryzykuje, że niedobór siły roboczej przerodzi się w trwałe ograniczenie zdolności przewozowych. Jednak im bardziej rekrutacja staje się fragmentaryczna, pośpieszna i obciążona formalnościami, tym łatwiej oszustwo może ukryć się w tym procesie. Ryzyko to nie zaczyna się od kradzieży ładunku. Zaczyna się znacznie wcześniej, w momencie, gdy firmy muszą zweryfikować, czy osoba przedstawiająca prawo jazdy, dowód osobisty lub umowę o pracę jest rzeczywiście tym, za kogo się podaje.
Równolegle pogarsza się również ogólne środowisko bezpieczeństwa ładunków. Magazyn „Logistics Business” zauważył, że fikcyjni przewoźnicy stanowili znaczną część z 930 milionów euro strat spowodowanych przestępstwami związanymi z ładunkami, zgłoszonych przez TAPA EMEA w 2024 roku, dodając, że cyfrowy obieg dokumentów bez rzeczywistej weryfikacji tożsamości nie zapobiega oszustwom, a jedynie je digitalizuje.
Sekcja 03Dlaczego ma to znaczenie dla cyfrowej logistyki
Sektor, który sprowadza coraz więcej kierowców spoza UE, a jednocześnie przechodzi na cyfrowe dokumenty przewozowe, takie jak eCMR i eFTI, nie może polegać na kontrolach wizualnych, kserokopiach i niepołączonych rejestrach rekrutacji. Logistics Business zwraca uwagę na praktyczny problem, który stanie się bardziej widoczny w kolejnej fazie cyfryzacji transportu: gdy eFTI zacznie w pełni funkcjonować, a procesy eCMR staną się standardem, każdy kierowca będzie musiał podpisywać i uwierzytelniać dokumenty cyfrowo, ale kierowcy spoza UE nie będą objęci przyszłym unijnym systemem portfela tożsamości cyfrowej. Jeśli w tym momencie nie będzie można wiarygodnie zweryfikować tożsamości, łańcuch cyfrowy pęknie dokładnie w miejscu, gdzie transport staje się fizyczny.
“Marże kształtują rzeczywistość wszędzie, a transport nie jest tu wyjątkiem. Są one bardzo wąskie. Presja na wynagrodzenia może spaść poniżej poziomu ochrony prawnej bez wiedzy partnerów. Jest to nielegalne i tworzy słabość strukturalną. Wykorzystują to osoby podszywające się pod kierowców, które akceptują wyjątkowo niskie wynagrodzenia w rozciągniętym systemie bez kontroli, co daje im duże szanse na sukces. Dlatego dbamy o to, abyś wiedział, kto siedzi za kierownicą, natychmiast i z dowolnego miejsca. Chroni to prawdziwych kierowców i ładunek, dzięki czemu możesz skupić się na ludziach, którzy zapewniają przepływ transportu.”
Sekcja 04Od funkcji do infrastruktury
Transport towarów staje się jednocześnie coraz bardziej międzynarodowy i cyfrowy. Oznacza to, że zaufanie nie może już opierać się wyłącznie na nazwach firm, papierowych referencjach czy osobistych znajomościach. Musi być wbudowane w sam przepływ pracy. Dlatego właśnie weryfikacja cyfrowa prawdopodobnie stanie się czymś więcej niż tylko przydatną funkcją. Prawdopodobnie stanie się infrastrukturą. Secure Logistics opisuje, w jaki sposób cyfrowe systemy tożsamości w sektorze kontenerowym umożliwiły powiązanie tożsamości pracownika z pracodawcą i uprawnieniami dostępu, pomagając wyeliminować oszustwa związane z kodami PIN w logistyce portowej. Rynek transportu drogowego zmierza w kierunku podobnej potrzeby, zwłaszcza że pozyskiwanie kierowców staje się coraz bardziej globalne, a oszuści coraz bardziej profesjonalni.