Sekcja 01„Obowiązek starannego doboru i monitorowania podwykonawców stanowi obecnie rzeczywisty, egzekwowalny wymóg w ramach ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika”, BLD...
Chcielibyśmy rozpocząć ten artykuł od oświadczenia działu prawnego BLD, ponieważ najlepiej oddaje ono aktualną sytuację w branży.
Od pewnego czasu obserwujemy dane dotyczące oszustw związanych z ładunkami. Jest jeden konkretny punkt danych pochodzący z Niemieckiego Stowarzyszenia Ubezpieczycieli (GDV), do którego wciąż wracamy. Raz po raz. W pierwszych siedmiu miesiącach 2025 roku niemieccy ubezpieczyciele transportowi odnotowali 88 przypadków fikcyjnych przewoźników. To tyle samo, ile w całym poprzednim roku. W ciągu siedmiu miesięcy. Średnia strata na jeden przypadek również nie pozostała na stałym poziomie – wzrosła z około 130 000 euro do prawie 200 000 euro.
Zastanówcie się nad tym. To nie jest powolny trend. To przyspieszenie. Poważne przyspieszenie.
I jest coś, o czym nikt w naszej branży nie mówi wystarczająco głośno: reakcją ubezpieczycieli na tę sytuację nie będą tylko wyższe składki. Będzie to wymóg weryfikacji. To już się zaczyna.
“Pytanie nie brzmi już „jak cię okradziono?”, ale „czy odpowiednio to sprawdziłeś?”.”
Oszustwa związane z fikcyjnymi przewoźnikami nie są niczym nowym. Jeśli przyjrzymy się uważnie sprawie z 2024 r. rozpatrywanej przez Wyższy Sąd Krajowy w Düsseldorfie, zobaczymy, że spedytor skorzystał z usług fikcyjnego przewoźnika, w wyniku czego jego ładunek zniknął. Kiedy ubezpieczyciel rozpatrywał roszczenie, nie zapytał tylko, co się stało. Zapytał, co zostało zweryfikowane przed przekazaniem kluczy. W rezultacie ubezpieczyciel obniżył wypłatę o 30%. Nie dlatego, że spedytor był przestępcą. Ponieważ wybór przewoźnika nie został przeprowadzony prawidłowo.
A teraz przyjrzyjmy się eskalacji tego zjawiska:
W 2021 r. liczba ta wynosiła 55 mln EUR. To wzrost o 438% w ciągu trzech lat
Niemcy znajdują się w centrum tego zjawiska. Tylko w listopadzie 2025 r.
“Niemcy zgłosiły 206 przypadków przestępstw związanych z ładunkami. Na drugim miejscu znalazły się Włochy z 80 przypadkami. Hiszpania odnotowała 33, Francja 26, a Holandia 23. Dla porównania Rumunia odnotowała 14.”
Liczby te mają znaczenie, ponieważ wskazują, gdzie problem koncentruje się obecnie, a co ważniejsze, w jakim kierunku zmierza. I właśnie w tym miejscu robi się ciekawie.
Obserwowana zmiana ma kluczowe znaczenie: z jednej strony widzimy wzrost liczby fikcyjnych przewoźników, a w konsekwencji tego zjawiska ktoś musi wkroczyć do akcji i zacząć zmieniać jedno z prawdziwych źródeł tego problemu: etapy selekcji i wdrażania nowych podwykonawców. To właśnie tę zmianę zamierzamy zbadać w niniejszym artykule. Komentarz prawny BLD dotyczący tej sprawy jasno to pokazuje:
A to dopiero początek! Gdy jeden ubezpieczyciel to robi, inni idą w jego ślady. Gdy jeden duży spedytor lub przewoźnik zaczyna wymagać od swoich przewoźników udokumentowanej weryfikacji, reszta rynku podąża za nim. Widzieliśmy ten schemat w branży fintech, bezpieczeństwie żywności oraz w RODO. Precedens prawny w połączeniu z kilkoma dużymi graczami wyznaczającymi standardy równa się nowym wymogom rynkowym. Okno między „najlepszą praktyką” a „obowiązkem” szybko się zamyka.
Sekcja 02Same oszustwa stały się sprytniejsze. Znacznie sprytniejsze.
Przyjrzyjmy się przyczynom, które sprawiają, że skala oszustw rośnie. Odpowiedź wydaje się leżeć na powierzchni: wraz z rozwojem sztucznej inteligencji coraz łatwiej jest tworzyć nieistniejące tożsamości, które wyglądają na prawdziwe. Na papierze.
IUMI i TAPA EMEA opublikowały w tym roku wspólne ostrzeżenie, nad którym warto się zastanowić.
Straty sięgają miliardów. A metody? Firmy-przykrywki, sklonowane legalne przedsiębiorstwa, podobne domeny e-mailowe, fałszywe certyfikaty ubezpieczeniowe. Tak, fałszywe certyfikaty ubezpieczeniowe. Przestępcy nie ograniczają się już tylko do fałszowania dokumentów transportowych. Podrabiają dowody legalności, które przewoźnicy wykorzystują do budowania zaufania.
HDI Risk Consulting opisuje to precyzyjnie: sfałszowane licencje, fałszywe polisy ubezpieczeniowe, adresy e-mail darmowych dostawców usług, numery telefonów komórkowych na kartę, skopiowane tablice rejestracyjne. Wszystko, czego przewoźnik używa, aby powiedzieć „jesteśmy prawdziwi”, jest podrabiane i przekazywane ekipie na rampie załadunkowej, która nie ma możliwości sprawdzenia.
Dlatego samo otrzymanie pliku PDF nie stanowi już weryfikacji. Plik PDF to kawałek papieru. Nie dowodzi niczego poza tym, że ktoś ma drukarkę lub skaner. Moment kradzieży nie następuje wtedy, gdy znikają ciężarówki. Następuje on na rampie załadunkowej.
Raport Munich Re dotyczący kradzieży ładunków z 2025 r. potwierdza to w praktyce: przekazanie ładunku stanowi krytyczny punkt słabości. Zalecają oni, aby w przypadku ładunków o wysokiej wartości biometryczna lub bezpieczna weryfikacja tożsamości kierowcy stała się standardem. Nie „preferowana”. Standardem.
HDI mówi to samo, ale inaczej:
“miejsce załadunku musi z wyprzedzeniem wiedzieć, kto przyjedzie: nazwa przewoźnika, imię i nazwisko kierowcy, numer rejestracyjny naczepy. Po przyjeździe wszystko jest sprawdzane. Każda rozbieżność wstrzymuje załadunek.”
Lars Lange, sekretarz generalny IUMI, powiedział publicznie, że
Większość przewoźników czytających to myśli: to sporo procedur. Rozumiemy to. Na początku myśleliśmy tak samo. Ale spójrzmy na to z innej perspektywy. Jeśli przestępca sklonuje nazwę Twojej firmy i odbierze ładunek w Twoim imieniu, chcesz być przewoźnikiem, który ma udokumentowane, opatrzone datą i godziną dowody, że Twój kierowca nigdy tam nie był. Stawką jest Twoja reputacja. Stawką są Twoje relacje z ubezpieczycielem.
Sekcja 03Co to oznacza dla obecnego rynku?
Przeprowadziliśmy ankietę wśród setek przewoźników, ubezpieczycieli i liderów branży w Niemczech, Holandii, Belgii, Francji, Hiszpanii, Polsce, Czechach, Bułgarii, Rumunii, Słowacji i Słowenii.
“Zadaliśmy jedno pytanie:”
„Czy zauważyliście, że ubezpieczyciele zaczynają odmawiać pokrycia szkód w przypadkach kradzieży ciężarówek, w których weryfikacja przewoźnika i kierowcy nie została przeprowadzona prawidłowo?”.
Odpowiedzi były podzielone wzdłuż linii przebiegającej niemal dokładnie przez środek kontynentu.
Na zachodzie firmy odpowiedziały tak. Nie jednomyślnie, nie w każdym przypadku, ale wystarczająco dużo z nich i na tyle konkretnie, by potwierdzić, że zmiana jest rzeczywista. Spedytorzy w Niemczech opisywali rozmowy ze swoimi brokerami, które wydawały się inne niż w poprzednich latach. Operatorzy w Holandii i Francji mówili o częściowych odmowach.
Na wschodzie około dziewięciu na dziesięciu respondentów stwierdziło, że w ogóle tego nie zaobserwowało. Ich ubezpieczyciele nie poruszali tej kwestii. Ich brokerzy nie poruszali tej kwestii. W ich codziennej rzeczywistości operacyjnej problem ten nie istniał.
Ta rozbieżność jest najważniejszym odkryciem, jakie poczyniliśmy.
“Nie dlatego, że oznacza to, iż operatorzy z Europy Wschodniej są bezpieczniejsi.”
Nie są. Oznacza to, że działają w okresie, zanim konsekwencje nieodpowiedniej weryfikacji dotknęły ryzyko operacyjne.
Ten okres jest realny. Istnieje, ponieważ penetracja ubezpieczeń ładunków jest niższa w większości krajów Europy Wschodniej, ponieważ mniej roszczeń dochodzi do formalnego sporu, a także ponieważ otoczenie prawne jest mniej skłonne do sporów sądowych niż w Niemczech.
Te same sieci fikcyjnych przewoźników, które rozbierają ładunki we Frankfurcie, działają w całej UE. Ta sama kontrola ubezpieczeniowa, która zmienia niemieckie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej w transporcie, dotrze do umów w Polsce i Rumunii. Przestępcy podążają za ładunkiem.
Sekcja 04Ubezpieczyciele i brokerzy będą coraz częściej prosić o dokumentację weryfikacyjną przed zgłoszeniem roszczenia i w jego trakcie, a nie tylko po nim. I stanie się to znacznie szybciej, niż nam się wydaje.
- Spedytorzy pod presją dotyczącą własnej odpowiedzialności będą preferować przewoźników, którzy ułatwiają dokumentowanie zgodności z przepisami i wdrażanie do współpracy.
- Więksi nadawcy zaczną dodawać wymagania weryfikacyjne do procesu wdrażania przewoźników, tak samo jak dodali certyfikaty ISO lub kwalifikacje GDP w innych sektorach.
- Przewoźnicy bez ustrukturyzowanej odpowiedzi na pytanie „jak weryfikujecie swoich kierowców i swoją tożsamość?” odczują to w decyzjach przetargowych, zanim w pełni zrozumieją dlaczego.
To właśnie ta luka jest powodem, dla którego stworzyliśmy Trusted Carrier.
“Nie dodajemy kolejnego procesu dokumentacyjnego. Całkowicie zastępujemy dotychczasowy proces.”
Przewoźnik rejestruje się raz, weryfikuje tożsamość swojej firmy i kierowców, a od tego momentu każdy spedytor, nadawca lub rzeczoznawca ubezpieczeniowy, który zapyta „czy naprawdę jesteś tym, za kogo się podajesz?”, otrzymuje ustrukturyzowaną, podlegającą audytowi odpowiedź. W mniej niż pięć minut.
A na tak konkurencyjnym rynku ma to bezpośrednie konsekwencje dla przychodów i zgodności z przepisami. Okazja, by wykonać pierwszy krok, jest realna. Nie zamknie się jutro. Ale się zamyka.
Pytanie nie brzmi, czy Twoi ubezpieczyciele i klienci będą Cię o to prosić. Będą. Pytanie brzmi, czy będziesz gotowy, gdy to zrobią.
Źródła
- IUMI & TAPA EMEA, 2026
- TAPA EMEA, 2026, „IUMI i TAPA EMEA ostrzegają przed nasilającymi się kradzieżami ładunków i oszustwami transportowymi”
- CLECAT, 2025, „Gwałtowny wzrost oszustw związanych z fałszywymi przewoźnikami w Niemczech”
- BLD Bach Langheid Dallmayr, b.d., Publikacje dotyczące prawa ubezpieczeniowego i transportowego
- IUMI & TAPA EMEA, 2026, „Wspólne ostrzeżenie dotyczące oszustw związanych z fałszywymi przewoźnikami i ryzyka przestępstw związanych z ładunkami”
- HDI Risk Consulting, b.d., Arkusz informacyjny „Oszustwa na giełdach frachtowych”
- Munich Re Specialty, 2025, „Raport dotyczący taktyk i trendów w zakresie kradzieży ładunków 2025”
- BSI & TT Club, 2025, „Globalny raport dotyczący kradzieży ładunków: trendy w zakresie ryzyka łańcucha dostaw”
- TT Club i BSI, 2026, „TT Club i BSI informują o wzroście liczby kradzieży ładunków w miarę ewolucji taktyk przestępczych”