Schematy oszustw, które obecnie dotykają łańcuchy dostaw, nie są niczym nowym. Sektor bankowy i branża fintech przeżyły dokładnie to samo i przez dekadę ponosiły tego konsekwencje. Branża logistyczna stoi na początku tej samej drogi, ale nie musi powtarzać wszystkich błędów.
Dwanaście lat temu fala oszustw związanych z tożsamością po cichu podważała zaufanie do europejskich usług finansowych. Nie wyglądało to dramatycznie. Nie dochodziło do napadów na banki.
Zamiast tego przestępcy otwierali konta przy użyciu sfałszowanych dokumentów, podszywając się pod istniejących klientów, kupując nieaktywne podmioty prawne i wykorzystując ich czystą historię, by przejść kontrole zgodności.
Procesy wdrażania nowych klientów, stworzone z myślą o wolniejszym, bardziej analogowym świecie, były systematycznie wykorzystywane przez osoby, które dokładnie je przeanalizowały.
Branża potrzebowała lat, by nauczyć się rozpoznawać, kto znajduje się po drugiej stronie ekranu, jeszcze więcej czasu, by zbudować odpowiednie zabezpieczenia, a jeszcze więcej – by uzyskać wsparcie w postaci regulacji prawnych. Straty poniesione w międzyczasie były ogromne.
Jeśli przyjrzymy się temu, co dzieje się z tożsamościami firm i osób w branży transportu towarowego i logistyki, możemy dostrzec te same schematy.
Sekcja 01Ataki są takie same. Różni się tylko sektor.
Oszustwo związane z fikcyjnymi przewoźnikami polega na wykorzystaniu rozbieżności między tym, jak przewoźnik się prezentuje, a tym, kim jest w rzeczywistości. Grupa przestępcza podaje się za firmę transportową, przedstawia prawdziwe dokumenty, ważną licencję, zarejestrowany adres, a czasem nawet pozytywne oceny na platformie, i wykorzystuje tę tożsamość do odebrania ładunku, po czym znika. Ładunek znika, zanim ktokolwiek zorientuje się, że firma, która go odebrała, nie była tym, za kogo się podawała.
Trzy podstawowe techniki odpowiadają bezpośrednio taksonomii oszustw, której nazewnictwo i sposoby przeciwdziałania branża fintech uczyła się przez lata:
-Przejęcie kontroli nad kontem. W bankowości oznacza to, że oszust przejmuje kontrolę nad kontem legalnego klienta i wykorzystuje je do autoryzowania transakcji. W sprawie z Düsseldorfu rozstrzygniętej w maju 2026 r. (Landgericht Düsseldorf, opisanej przez Trans.INFO) grupa przestępcza uzyskała dostęp do giełdy frachtowej, posługując się tożsamością prawdziwej, renomowanej firmy spedycyjnej z siedzibą w Bremie.
Mechanizm opierał się na jednej zmianie: domenę .de prawdziwej firmy zastąpiono domeną .com. Korzystając z tej przykrywki, grupa przyjmowała zlecenia transportowe i odbierała ładunki. Łączne straty przekroczyły 800 000 euro. Ta sama architektura ataku, co w przypadku przejęcia konta bankowego – „konto” to po prostu profil na platformie transportowej, a nie rzeczywiste konto bankowe.
-Oszustwo związane z tożsamością syntetyczną. W branży fintech polega to na stworzeniu tożsamości z połączenia elementów prawdziwych i sfabrykowanych, takich jak prawdziwy numer rejestracyjny, fikcyjny dyrektor czy autentyczny adres, która przechodzi automatyczne kontrole weryfikacyjne, a następnie buduje wiarygodną historię transakcji przed popełnieniem oszustwa.
W dochodzeniu BBC opublikowanym w listopadzie 2025 r. wykazano, że zorganizowane sieci przestępcze w Wielkiej Brytanii stosowały dokładnie tę metodę w logistyce: przejmowały legalne firmy transportowe, czasami posługując się tożsamością osoby zmarłej, prowadziły je jako prawdziwych podwykonawców wystarczająco długo, by zbudować wiarygodność, a następnie wykorzystywały tę wiarygodność do uzyskiwania zleceń na przewóz ładunków o wysokiej wartości. Oficjalne dokumenty były prawdziwe. Historia firmy była prawdziwa. Zamiar jednak nie był.
Ten wektor ataku oparty na podwykonawstwie jest obecnie rozpoznawany na poziomie branżowym. TAPA EMEA, stowarzyszenie non-profit zajmujące się bezpieczeństwem łańcucha dostaw, którego sieć wywiadowcza obejmuje ponad 100 krajów w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Afryce, a którego standardy chronią łańcuchy dostaw wielu największych światowych producentów i dostawców usług logistycznych, opublikowało właśnie swój nowy dokument zawierający wytyczne dotyczące podwykonawstwa (TAPA EMEA Vigilant, lipiec 2026 r.; dokumenty wytycznych TAPA EMEA TSR). Powstał on właśnie dlatego, że najsłabszym ogniwem w łańcuchu transportowym rzadko jest przewoźnik, z którym zawarto umowę. Jest to druga lub trzecia firma w łańcuchu, której nikt nie zweryfikował. Wytyczne te dają spedytorom i dostawcom usług logistycznych ustrukturyzowany sposób na udzielenie odpowiedzi na pytanie, które – jak wykazało śledztwo BBC – zbyt mało osób sobie zadawało: kto faktycznie przewozi Państwa ładunek?
-Inżynieria pilności. Oszustwa związane z autoryzowanymi płatnościami typu „push”, jedna z najbardziej kosztownych kategorii oszustw w brytyjskiej bankowości, polegają na wywieraniu sztucznej presji czasowej, która uniemożliwia ofierze zatrzymanie się w celu weryfikacji i podjęcia działania (w branży fintech – dokonania płatności).
Logistyczny odpowiednik tego zjawiska tkwi w podejściu opartym na fikcyjnych przewoźnikach: pilne ładunki przyciągają nieuczciwych przewoźników, ponieważ pilność skraca czas dostępny na weryfikację, a także dlatego, że brzmiące wiarygodnie operacyjne uzasadnienia zmian w ostatniej chwili („pierwotny kierowca jest chory, oto nowe dane”) trudniej jest poddać w wątpliwość, gdy przesyłka musi zostać wysłana natychmiast.
Żadna z tych koncepcji nie jest nowa. Są to adaptacje sprawdzonych schematów ataków do sektora, w którym infrastruktura weryfikacji tożsamości znajduje się mniej więcej na tym samym etapie, na jakim znajdował się sektor bankowy, zanim organy regulacyjne zmusiły go do modernizacji
Sekcja 02To, co wtedy sprawiło, że branża fintech stała się podatna na oszustwa, sprawia, że teraz podatna jest na nie branża logistyczna
Branża fintech nie stała się celem oszustw z powodu niedbalstwa. Stała się celem, ponieważ w tym samym momencie zbiegły się trzy konkretne warunki: nowa kategoria produktów została w pełni przeniesiona do sieci, dokumenty tożsamości, które wyglądały na prawdziwe, były prawdziwe, a oszustwo ujawniło się dopiero wtedy, gdy ktoś próbował odzyskać dług, który nigdy nie miał zostać spłacony.
Produktem były krótkoterminowe pożyczki na niewielkie kwoty. Ramy regulacyjne nie nadążały jeszcze za zmianami, więc pożyczkodawcy mogli udzielać pożyczek całkowicie online, bez fizycznej weryfikacji tożsamości, bez kontroli twarzą w twarz i bez wymogu weryfikacji tożsamości wnioskodawcy w rejestrze rządowym, a jedynie na podstawie dokumentów przedłożonych przez samego wnioskodawcę. To właśnie ten ostatni szczegół był przyczyną całego problemu. Dokumenty nie były fałszywe. Były to autentyczne, skradzione dokumenty. Po sprawdzeniu w oficjalnych bazach danych okazywały się zgodne, ponieważ były prawdziwe, ale przypisane do niewłaściwej osoby. Oszustwo ujawniło się dopiero wtedy, gdy doszło do niewywiązania się ze spłaty pożyczki, a zespół windykacyjny próbował skontaktować się z pożyczkobiorcą pod zarejestrowanym adresem i numerem telefonu i natrafił na osobę, która nie miała pojęcia o istnieniu pożyczki zaciągniętej w jej imieniu.
Branża logistyczna stosuje ten sam schemat w innym sektorze, przy wyższych kwotach transakcji i w krótszych terminach. Zarządzanie frachtem przeniosło się do sieci. Zamówienia składa się na cyfrowych giełdach, dokumenty przesyła się e-mailem lub za pośrednictwem portali platformowych, a cały proces – od nawiązania kontaktu z przewoźnikiem po potwierdzenie załadunku – może przebiegać w mniej niż godzinę, bez konieczności wykonywania jakichkolwiek połączeń telefonicznych.
Dokumenty tożsamości przedłożone przez fikcyjnego przewoźnika nie zawsze są fałszerstwami w dosłownym tego słowa znaczeniu. Należą one do prawdziwej firmy. Licencja transportowa jest ważna. Wpis w rejestrze handlowym istnieje. Certyfikat ubezpieczenia jest zgodny z danymi. Oszustwo wychodzi na jaw dopiero wtedy, gdy odbiorca dzwoni z pytaniem, gdzie znajduje się ładunek, lub gdy przeprowadza się rzeczywistą weryfikację istnienia firmy – prawdziwy przewoźnik twierdzi, że nigdy nie przyjął zlecenia, a ktoś w końcu dzwoni pod numer podany w dokumentacji i odkrywa, że nie łączy się on z firmą, do której miał prowadzić.
Podstawowa przyczyna jest identyczna w obu przypadkach: weryfikacja odbyła się na podstawie dokumentu, a nie w oparciu o niezależne źródło. W branży fintech potrzebna była presja regulacyjna i lata strat, aby to naprawić. W logistyce straty już się pojawiły.
Niemieckie Stowarzyszenie Ubezpieczycieli (GDV) odnotowało w samych tylko Niemczech w pierwszych siedmiu miesiącach 2025 r. 88 potwierdzonych przypadków „fantomowych przewoźników” – tyle samo, ile w całym poprzednim roku – przy czym co trzy dni znikał cały ładunek ciężarówki (GDV, 2025).
Straty związane z kradzieżami ładunków w Wielkiej Brytanii wzrosły z około 68 mln funtów w 2023 r. do 111 mln funtów w 2024 r. (TT Club i BSI Consulting, Freight Crime Report 2026).
Nie są to dane dotyczące problemu w początkowej fazie. Są to dane dotyczące problemu, który znalazł swoją metodę działania i rozszerza swoją skalę.
Dane branżowe wskazują na to samo. System wywiadowczy TAPA EMEA (TIS), który codziennie gromadzi zgłoszenia przestępstw związanych z ładunkami w całym regionie, odnotował w pierwszej połowie 2026 r. ponad 9 200 incydentów w 78 krajach, przy czym wartość zgłoszonych kradzieży przekroczyła 250 mln euro, a straty wynosiły średnio 1,4 mln euro co 24 godziny (TAPA EMEA Vigilant, lipiec 2026 r.).
Nawet te dane nie oddają w pełni skali problemu: w ciągu 18 miesięcy mniej niż 8% spośród 58 661 incydentów zgłoszonych do TAPA EMEA zawierało jakiekolwiek dane finansowe (TAPA EMEA, 2026). W lutym 2026 r. organizacje TAPA EMEA i IUMI, których członkowie ubezpieczają większość globalnego ryzyka związanego z ładunkami, wydały wspólne ostrzeżenie dotyczące oszustw związanych z fałszywymi przewoźnikami (IUMI / TAPA EMEA, luty 2026 r.).
Stowarzyszenia zajmujące się bezpieczeństwem i ubezpieczyciele rzadko publikują ten sam komunikat alarmowy w tym samym czasie.
Nie są to liczby wskazujące na problem w początkowej fazie. Są to liczby świadczące o problemie, który znalazł swoją metodę działania i rozszerza jej zasięg.
Sekcja 03Co fintech popełnił jako pierwsze błędy
Reakcja sektora usług finansowych na oszustwa związane z tożsamością przebiegała mniej więcej w trzech fazach, a pierwsze dwie były kosztownymi błędami.
Pierwszym odruchem było wprowadzenie dodatkowych utrudnień podczas rejestracji: więcej dokumentów, dłuższe procesy, więcej ręcznej weryfikacji. Spowolniło to obsługę legalnych klientów, nie powstrzymując jednocześnie wyrafinowanych oszustów, którzy dysponowali lepszymi dokumentami niż większość uczciwych wnioskodawców.
Drugim odruchem było traktowanie każdego ataku jako odosobnionego incydentu, a nie jako wzorca. Bank, który padł ofiarą przejęcia konta za pośrednictwem domeny podszywającej się pod jego nazwę i ostrzegł o tym swoich klientów, postąpił słusznie. Nie było to jednak wystarczające, ponieważ ta sama informacja nie dotarła do konkurencyjnych banków ani ubezpieczycieli. Sieci oszustów, przeciwnie, dzieliły się informacjami i nieustannie udoskonalały swoje metody.
Trzecia faza, która faktycznie się sprawdziła, miała charakter systemowy: standaryzowana elektroniczna weryfikacja tożsamości w oparciu o wiarygodne źródła, a nie przedłożone kopie; ciągłe monitorowanie zamiast jednorazowych kontroli podczas rejestracji; weryfikacja oparta na poziomach ryzyka, w której zakres kontroli jest dostosowany do wielkości i nowości transakcji; oraz wspólna infrastruktura wywiadowcza, dzięki której tożsamość wskazana jako fałszywa w jednej instytucji nie przechodzi po prostu do kolejnej.
Raport Entrust „2026 Identity Fraud Report” wskazuje, że technologia deepfake jest obecnie wykorzystywana w około 20% prób oszustw biometrycznych w sektorze usług finansowych, przy czym liczba ataków typu „injection” opartych na sztucznej inteligencji wzrosła o 40% w ujęciu rok do roku, a narzędzia wykorzystywane do tych ataków stają się coraz bardziej dostępne i przystępne cenowo.
Raport TT Club i BSI Consulting pt. „2026 Freight Crime Report” dokumentuje, że przestępcy już wykorzystują generowane przez sztuczną inteligencję dane uwierzytelniające oraz tożsamości tworzone za pomocą technologii deepfake w logistyce (TT Club / BSI Consulting, 2026). Eskalacja technologiczna, której pojawienie się w branży fintech zajęło dekadę, w logistyce następuje szybciej, ponieważ narzędzia są już gotowe.
Sekcja 04Wniosek nie brzmi: „Róbcie to, co zrobiły banki”, ale: uczcie się od nich
Błędem byłoby stwierdzenie, że branża logistyczna musi po prostu skopiować strategię zapewniania zgodności z przepisami stosowaną w branży fintech.
Kontekst operacyjny jest inny, otoczenie regulacyjne jest inne, a część rozwiązań stworzonych w branży fintech wynikała z wymogów regulacyjnych, które nie istnieją jeszcze w transporcie, choć rozporządzenie eIDAS 2 (rozporządzenie (UE) 2024/1183), które wyraźnie wymienia transport jako sektor, w którym cyfrowe portfele tożsamości muszą być akceptowane do grudnia 2027 r., wypełnia tę lukę.
Wniosek, który można z tego wyciągnąć, jest węższy i bardziej konkretny: podstawą zaufania w logistyce jest tożsamość przewoźnika, a tożsamość ta jest obecnie weryfikowana w taki sam sposób, w jaki w 2008 r. weryfikowano klienta banku – poprzez sprawdzenie dokumentu przekazanego przez kontrahenta, a nie poprzez porównanie go z niezależnym, wiarygodnym źródłem.
Trzy zasady, na których ostatecznie zgodziła się branża fintech, mają bezpośrednie zastosowanie.
takie jak rejestr handlowy, system numerów identyfikacyjnych VAT, zarejestrowane domeny, baza danych licencji transportowych, a nie na podstawie przedłożonych plików PDF.
a nie jednorazowej kontroli podczas rejestracji, ponieważ firma, która była legalna w momencie rejestracji na platformie, mogła od tego czasu zostać przejęta przez sieć przestępczą.
rutynowy ładunek dla długoletniego przewoźnika i pierwsze zlecenie o wysokiej wartości dla niedawno zarejestrowanej firmy to nie są te same transakcje i nie powinny być traktowane identycznie.
Część branży już zmierza w tym kierunku. W czerwcu 2026 r., podczas dorocznej konferencji w Oberhausen, organizacja TAPA EMEA oraz Trans.eu Group – europejska firma z branży technologii transportowych i fintech, której cyfrowy ekosystem łączy ponad 44 000 przewoźników, spedytorów i nadawców – uruchomiły Certified Carrier Exchange.
Jest to pierwsza giełda frachtowa oparta w całości na zweryfikowanych certyfikatach bezpieczeństwa: tylko przewoźnicy posiadający ważny certyfikat TAPA TSR mogą oferować swoje możliwości przewozowe, a ich status nie jest deklarowany samodzielnie, lecz weryfikowany automatycznie, w czasie rzeczywistym, w oparciu o własną bazę danych TAPA (TAPA EMEA, czerwiec 2026 r.; Trans.eu, czerwiec 2026 r.).
Jest to praktyczna demonstracja zasady trzeciej fazy:
“zaufanie oparte na niezależnym, autorytatywnym źródle, podlegające ciągłej weryfikacji, a nie na pliku PDF przesłanym jednorazowo podczas rejestracji.”
Nie trzeba czekać na wprowadzenie regulacji. Narzędzia już istnieją. Źródła danych już istnieją. Pytanie brzmi, czy branża uzna tożsamość przewoźnika za problem związany z zarządzaniem ryzykiem – tak jak banki ostatecznie uznały tożsamość klienta za problem związany z zarządzaniem ryzykiem – czy też nadal będzie traktować ją jako administracyjną pozycję do odhaczenia
Sekcja 05Dokąd to zmierza bez podjęcia działań
Dekada tarć w branży fintech była kosztowna w sposób wykraczający poza bezpośrednie straty z tytułu oszustw. Składki ubezpieczeniowe wzrosły. Organy regulacyjne nałożyły wymogi, których wdrożenie pod presją kosztowało znacznie więcej, niż kosztowałoby ich proaktywne stworzenie. Głośne przypadki oszustw zmieniły zachowania klientów w sposób, którego odwrócenie zajęło lata. Branża nie wybrała tej drogi. Po prostu nie wybrała alternatywy wystarczająco szybko.
Taka trajektoria rozwoju w logistyce nie jest nieunikniona, ale jest wyraźnie widoczna. Składki ubezpieczenia ładunków w kategoriach wysokiego ryzyka już się zmieniają. Ubezpieczyciele zaczynają zadawać pytania dotyczące procesów weryfikacji przewoźników, na które większość nadawców i dostawców usług logistycznych nie jest przyzwyczajona odpowiadać. Wyrok w Düsseldorfie trafił na pierwsze strony gazet, ponieważ uczynił ten mechanizm zrozumiałym dla osób spoza branży. To samo zrobiło śledztwo BBC. Żadna z tych historii nie zaskoczyła nikogo, kto śledził dane. Obie historie zaskoczyły jednak niemal wszystkich pozostałych.
Ta przepaść między tymi, którzy zwracają uwagę, a tymi, którzy tego nie robią, jest właśnie miejscem, w którym działa przestępczość zorganizowana.
Sieci prowadzące obecnie oszustwa z wykorzystaniem fikcyjnych przewoźników nie zaczynały od zera. Odziedziczyły zestaw narzędzi, który sieci oszustów z branży usług finansowych udoskonalały przez dekadę: dokumenty generowane przez sztuczną inteligencję, przejęte podmioty prawne o nieskazitelnej historii, skoordynowane operacje z wykorzystaniem wielu pojazdów zaplanowane na okresy szczytowego ruchu oraz scenariusze inżynierii społecznej przetestowane w tysiącach prób. Osiągnęły ten poziom zaawansowania szybciej niż oszuści z branży fintech, ponieważ narzędzia były już gotowe. Musiały jedynie je przekierować.
To, co nie przenosi się z branży fintech, to ramy czasowe. Logistyka nie ma dziesięciu lat na rozgryzienie tej kwestii. Przyspieszenie jest już nieodłącznym elementem. Dzięki sztucznej inteligencji.
“Dla Karlheinza Toniego, dyrektora generalnego Trusted Carrier, sytuacja ta jest bardzo dobrze znana. Przed założeniem Trusted Carrier kierował on internetową platformą finansową w Holandii, która weryfikowała rocznie sześć milionów tożsamości – zarówno konsumentów, jak i firm – po tym, jak organy regulacyjne zaostrzyły standardy, na których opierał się pierwotny proces rejestracji na platformie. Nie dlatego, że pierwotne kontrole były niedbałe. Ponieważ podwyższono poprzeczkę, zagrożenie ewoluowało, a tożsamości, które rok wcześniej bez problemu przeszły proces rejestracji, nie mogły już być uznawane za wiarygodne według nowych standardów.”
Przeprowadzenie tego procesu na dużą skalę, w czasie rzeczywistym, na działającej platformie z aktywnymi klientami, to zupełnie inny problem niż prawidłowe zbudowanie systemu weryfikacji od samego początku. To doświadczenie miało bezpośredni wpływ na sposób, w jaki zaprojektowano Trusted Carrier:
Infrastruktura weryfikacyjna stworzona z myślą o ewolucji, a nie o wymianie.
Pytanie nie brzmi, czy oszustwa związane z fikcyjnymi przewoźnikami staną się problemem systemowym. Już nim są. Pytanie brzmi, czy branża zbuduje infrastrukturę weryfikacyjną, zanim organy regulacyjne narzucą to w warunkach kryzysowych, zanim ubezpieczyciele wycenią segmenty wysokiego ryzyka, a także zanim garstka głośnych przypadków zmieni zachowania nadawców w sposób, z którego powrót do normy zajmie lata. Branża fintech nauczyła się tej lekcji na własnej skórze, ponosząc koszty sięgające miliardów i potrzebując na to prawie dekady. Istnieje jednak skrót. Model infrastruktury jest sprawdzony. Jedyne, czego brakuje, to decyzja o jej zbudowaniu teraz, a nie dopiero wtedy, gdy szkody sprawią, że stanie się to nieuniknione.
Źródła
- Niemieckie Stowarzyszenie Ubezpieczycieli (GDV): Dane dotyczące przypadków „fantomowych przewoźników”, Niemcy, styczeń–lipiec 2025 r.
- IUMI i TAPA EMEA: Wspólne ostrzeżenie dotyczące kradzieży ładunków i oszustw transportowych, luty 2026 r.
- TT Club i BSI Consulting: Raport dotyczący przestępczości transportowej z 2026 r.
- BBC: Śledztwo w sprawie zorganizowanej przestępczości transportowej w Wielkiej Brytanii, listopad 2025 r.
- Trans.INFO: Relacja z wyroku Sądu Okręgowego w Düsseldorfie, maj 2026 r.
- Entrust: Raport dotyczący oszustw związanych z tożsamością z 2026 r.
- [UE: Rozporządzenie (UE) 2024/1183 (eIDAS 2)](https://www.european-digital-identity-regulation.com/European_Digital_Identity_Regulation_Articles_ (Regulation_EU_2024_1183))
- TAPA EMEA, czerwiec 2026 r.
- TAPA EMEA Vigilant, lipiec 2026 r.
- IUMI / TAPA EMEA, luty 2026 r.
- Dokumenty wytycznych TAPA EMEA dotyczące TSR