Sekcja 01Przestępczość związana z ładunkami właśnie przeszła transformację: żadnych łomów, żadnych masek, tylko sfałszowany e-mail i powaga na twarzy.
W ciągu ostatnich dwóch lat organizacje TAPA EMEA i IUMI odnotowały ponad 108 000 kradzieży ładunków w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Afryce, a nawet ten niewielki ułamek przypadków, w których faktycznie zgłoszono stratę, wyniósł łącznie ponad 1 mld euro . Tymczasem Bruksela zdecydowała, że każda paczka o wartości 40 euro podlega teraz opłacie celnej, opłaty za emisję dwutlenku węgla dotkną również mniejsze statki, a do 2027 roku branża transportowa musi zaakceptować unijne portfele cyfrowych dokumentów tożsamości, czy jej się to podoba, czy nie. Krótko mówiąc: logistyka przechodzi kryzys tożsamości typowy dla branży fintech, z dziesięcioletnim opóźnieniem i w przyspieszonym tempie. Oto, co faktycznie wydarzyło się w lipcu.
1. KRADZIEŻ ŁADUNKÓW I FIKTYWNI PRZEWOŹNICY: PRZESTĘPCZOŚĆ STAJE SIĘ W PEŁNI CYFROWA
TAPA EMEA i IUMI nie owijają w tym roku w bawełnę: w swoim wspólnym oświadczeniu opisują przestępczość związaną z ładunkami jako zjawisko, które przeniosło się „z asfaltu do cyberprzestrzeni”
Thorsten Neumann, prezes i dyrektor generalny TAPA EMEA, ujął to wprost:
“przestępcy klonują legalne firmy, fałszują certyfikaty ubezpieczeniowe oraz wykorzystują podobne domeny i skradzione dane uwierzytelniające, aby fałszywy odbiór ładunku wyglądał jak normalny.”
Lars Lange, sekretarz generalny IUMI, dodał, że platformy wymiany ładunków ponoszą tu kluczową odpowiedzialność, ponieważ fałszywi przewoźnicy wykorzystują właśnie luki pozostawione przez te platformy.
Niemcy pokazują, jak szybko rozwija się ta sytuacja. KRAVAG, niemiecki ubezpieczyciel transportowy należący do grupy R+V i lider rynku w zakresie ubezpieczeń towarów w transporcie oraz odpowiedzialności cywilnej z tytułu ruchu drogowego, ostrzegł 2 lipca, że w ciągu ostatnich dwóch lat gwałtownie wzrosła liczba przypadków związanych z fikcyjnymi przewoźnikami. Prawnicy KRAVAG twierdzą, że obecnie co tydzień otrzymują nowe zgłoszenia od poszkodowanych klientów; w 2025 r. w Niemczech mniej więcej co trzy dni znikała pełna ładowność ciężarówki, a straty regularnie sięgały sześciu i siedmiu cyfr.
Najnowszy zwrot akcji: oszuści nie ograniczają się już tylko do podszywania się pod adresy e-mailowe, lecz włamują się bezpośrednio do systemów informatycznych spedytorów i kont na giełdach frachtowych, co pozwala im przechwytywać i przekierowywać zlecenia transportowe od wewnątrz – jest to metoda, której nie da się wykryć za pomocą zwykłej weryfikacji e-mailowej.
Nie jest to problem wyłącznie europejski. System CargoNet firmy Verisk odnotował w pierwszym kwartale 2026 r. 767 przypadków przestępstw w łańcuchu dostaw w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie – co stanowi spadek liczby zdarzeń o 5,3%, jednak straty utrzymały się na stałym poziomie 131,58 mln dolarów, ponieważ kradzieże oparte na podszywaniu się pod inne podmioty przekształcają się w coś, co firma Verisk nazywa „systematyczną, skalowalną metodologią przestępczą”. ” Ten sam scenariusz, inny kontynent: oszustwa zastępują kradzieże z użyciem siły jako preferowaną taktykę po obu stronach Atlantyku.
Źródła
- Wspólne ostrzeżenie IUMI i TAPA EMEA, 3 lutego
- Pełny wspólny dokument stanowiska (PDF)
- Etykieta źródła
- Komunikat prasowy KRAVAG z dnia 2 lipca 2026 r.
2. UE ZNIOSŁA PROG BEZCŁOWY W WYSOKOŚCI 150 EUR: KAŻDA TANIA PRZESYŁKA PODLEGA OPŁACIE
Od 1 lipca 2026 r. zniesiono unijne zwolnienie z cła w wysokości 150 euro dla importu towarów o niskiej wartości. W jego miejsce wprowadzono ryczałtową opłatę celną w wysokości 3 euro za sztukę (na pozycję taryfową) dla przesyłek o wartości 150 euro lub mniejszej, jako środek przejściowy obowiązujący do 1 lipca 2028 r., po czym ponownie mają obowiązywać standardowe stawki celne oparte na klasyfikacji produktów.
Zasady te mają znaczenie dla każdego, kto wysyła małe paczki do UE. Cło naliczane jest od rodzaju produktu, a nie od paczki, więc pudełko zawierające trzy produkty o różnej klasyfikacji może spowodować naliczenie trzech oddzielnych opłat w wysokości 3 euro. Zazwyczaj opłata ta jest naliczana importerowi lub sprzedawcy, a nie pobierana przy odbiorze przesyłki, a pod koniec roku spodziewana jest dodatkowa opłata manipulacyjna w wysokości około 2 euro za przesyłkę.
Dla porównania, Stany Zjednoczone całkowicie zrezygnowały z progu de minimis wynoszącego 800 USD i od razu przeszły na pełne stawki celne, podczas gdy Wielka Brytania nadal stosuje stosunkowo łagodny system de minimis.
Dla europejskich planistów logistycznych ma to trzy konsekwencje: niższe marże na przesyłkach transgranicznych o niskiej wartości, większą presję na prawidłowe określenie kodów HS nawet w przypadku małych przesyłek oraz rosnące wymagania nadawców dotyczące przejrzystego przedstawienia ceł i opłat już przy finalizacji zamówienia, a nie dopiero przy drzwiach magazynu. Stwierdzenie „to tylko paczka za 40 euro” przestało być powodem do lekceważenia przepisów celnych.
Źródła
3. SYSTEMY WSPOMAGANIA KIEROWCY STAJĄ SIĘ OBOWIĄZKOWE: TECHNOLOGIE BEZPIECZEŃSTWA STAJĄ SIĘ STANDARDEM
Od 7 lipca 2026 r. system wspomagania hamowania awaryjnego, systemy ostrzegające o rozproszeniu uwagi kierowcy oraz rozszerzona strefa ochrony przed uderzeniem głową stały się obowiązkowe we wszystkich nowo rejestrowanych samochodach osobowych i dostawczych w całej UE. GDV, niemieckie stowarzyszenie ubezpieczycieli reprezentujące ponad 460 członków, opublikowało wraz ze zmianą przepisów dane wskazujące, że pojazdy wyposażone w system wspomagania hamowania awaryjnego generują już o 10% mniej roszczeń z tytułu odpowiedzialności cywilnej niż porównywalne pojazdy bez tego systemu.
“Dyrektor generalny GDV, Jörg Asmussen, stwierdził wprost, że systemy te ratują życie.”
Sam system staje się również coraz bardziej zaawansowany: od lipca 2026 r. system hamowania awaryjnego musi niezawodnie wykrywać pieszych i rowerzystów, a nie tylko pojazdy jadące z przodu.
Ponieważ UE wprowadziła to rozwiązanie w jednym, ustalonym terminie obowiązującym w całej Unii, a nie w ramach bardziej stopniowego podejścia, jakie stosują Stany Zjednoczone poprzez regulacje NHTSA, europejskie floty zyskują większą pewność co do sprzętu, ale mają też mniej czasu na dostosowanie szkoleń kierowców, systemów telematycznych i produktów ubezpieczeniowych do nowych standardów.
Warto zwrócić na to uwagę menedżerom ds. ryzyka: podczas gdy sprzęt staje się bezpieczniejszy, krzywa strat przesuwa się w kierunku oszustw i niefizycznych powierzchni ataku, co dokładnie odpowiada trendowi opisanym w pierwszym artykule.
Źródła
4. GIEŁDY TRANSPORTOWE PRZECIWSTAWIAJĄ SIĘ: TAPA I TRANS.EU URUCHAMIAJĄ GIEŁDĘ CERTYFIKOWANYCH PRZEWOŹNIKÓW
Jeśli artykuł nr 1 wzbudził w Tobie obawy co do tego, kto faktycznie odbiera Twój ładunek, oto prawdziwy krok we właściwym kierunku. **1 lipca 2026 r. organizacje TAPA EMEA i Trans.eu uruchomiły Certified Carrier Exchange – pierwszą giełdę frachtową opartą w całości na zweryfikowanym certyfikacie bezpieczeństwa TAPA TSR, a nie na dokumentacji, w której przewoźnicy po prostu deklarują się sami.* *
Dostęp mają wyłącznie przewoźnicy posiadający ważny certyfikat TSR 1, TSR 2 lub TSR 3, a status ten jest sprawdzany automatycznie, w czasie rzeczywistym, w oparciu o własną bazę danych TAPA, więc wygasły lub sfałszowany certyfikat nie otworzy im drzwi. Trans.eu nazywa to środowiskiem z „podwójnym zabezpieczeniem”: zweryfikowany standard bezpieczeństwa, chroniony zweryfikowanym dostępem.
Jest to bezpośrednia odpowiedź na omówiony powyżej problem „fikcyjnych przewoźników” oraz sygnał wskazujący kierunek, w którym zmierza cała branża.
“Giełdy ładunków konkurowały dotychczas głównie pod względem wielkości ładunków. Teraz zaczynają konkurować raczej pod względem zaufania.”
Taka sama zmiana miała miejsce w sektorze bankowym dziesięć lat temu, gdzie weryfikacja tożsamości przeszła od pytania „czy wypełniłeś formularz” do „czy możemy faktycznie potwierdzić, kim jesteś, w sposób ciągły”. Warto obserwować, czy inne giełdy pójdą w ich ślady, czy też będą czekać, aż liczba oszustw zmusi je do działania.
Źródła
5. MODERNIZACJA BRYTYJSKICH SŁUŻB CELNYCH A TRUDNOŚCI PO BREXICIE
Kancelaria Kennedys Law z siedzibą w Londynie, posiadająca 46 biur w 22 krajach, wykorzystała swój lipcowy briefing z 2026 r. pt. „Logistics: Bite-Size Insights” z lipca 2026 r., aby przedstawić, w jakich obszarach Wielka Brytania stara się zmodernizować swoje granice po brexicie: HMRC prowadzi pilotażowe kontrole wspomagane sztuczną inteligencją dla urzędników celnych, od 1 czerwca 2026 r. wprowadzono cyfrowe karnety ATA, a zmiany legislacyjne ułatwiają przedsiębiorstwom odzyskiwanie „ryzykownych” ceł zapłaconych za towary wwożone do Irlandii Północnej.
Narzędzia te są rzeczywiście przydatne, ale funkcjonują w kontekście utrzymujących się utrudnień.
Przewoźnicy i ubezpieczyciele wciąż rozstrzygają spory dotyczące odpowiedzialności za opóźnienia oraz wrażliwości ładunków na granicach Wielkiej Brytanii. W ramach jednolitego rynku UE nie ma podobnych utrudnień, a kraje EFTA, takie jak Szwajcaria i Norwegia, mają płynniejsze relacje celne z UE niż Wielka Brytania, sześć lat po brexicie.
Dla sieci paneuropejskich Wielka Brytania pozostaje przypadkiem szczególnym: każdą szansę handlową w tym kraju należy rozważyć w kontekście dodatkowych kosztów związanych z utrudnieniami charakterystycznymi dla tej jurysdykcji, co w praktyce oznacza bardziej rygorystyczne sformułowania umów, jaśniejsze definicje poziomu usług oraz dokumentację dotyczącą ryzyka opóźnień sporządzoną zgodnie z tymi samymi standardami, co polityka bezpieczeństwa lub zgodności z przepisami.
Źródła
WARTO PRZECZYTAĆ: BRAK KIEROWCÓW NIE ZNIKNĄŁ
Trans.eu, polska platforma wymiany ładunków zatrudniająca ponad 900 pracowników i obsługująca ponad 120 000 aktywnych użytkowników dziennie w 24 krajach europejskich, opublikowała pod koniec lipca artykuł, w którym argumentuje, że dyskusja na temat niedoboru kierowców w branży skupia się na niewłaściwym pytaniu.
“Nie chodzi o to, dlaczego trudno znaleźć kierowców – czytamy w artykule – ale o to, dlaczego odchodzą.”
Przewoźnicy, którzy faktycznie wygrywają walkę o talenty, niekoniecznie są tymi, którzy płacą najwięcej, ale tymi, którzy inwestują w przewidywalne harmonogramy, pełną szacunku komunikację, nowoczesną flotę oraz kulturę pracy opartą na zaufaniu.
Dane te pokrywają się z najnowszymi statystykami IRU: W europejskim sektorze transportu drogowego brakuje ponad 502 000 kierowców, a do 2030 r. na emeryturę ma przejść kolejne 660 000 osób.
Oszustwa, emisje dwutlenku węgla i talenty: trzy fronty, z których żadnego nie da się rozwiązać wyłącznie poprzez modernizację sprzętu.
Źródła
Sekcja 02W centrum uwagi: e-mail, który wygląda niemal jak prawdziwy.
Najniebezpieczniejszy e-mail w logistyce to zazwyczaj nie ten, który wygląda na ewidentną fałszywkę. To ten, który wygląda niemal jak prawdziwy.
Przychodzi jak każda inna wiadomość operacyjna. Nowe zlecenie wysyłki. Znajomo wyglądający nadawca. Zmiana warunków płatności, która brzmi na tyle rutynowo, że można ją zaakceptować bez dyskusji. Niewielka różnica w nazwie domeny, której nikt nie zauważa, bo wszyscy już są spóźnieni na coś. Tak właśnie działa inżynieria społeczna – nie poprzez teatralne klisze związane z cyberprzestępczością, ale dzięki wyczuciu czasu, presji i wystarczającej wiarygodności, by prześlizgnąć się obok zapracowanego zespołu.
Ma to większe znaczenie w logistyce niż niemal gdziekolwiek indziej, ponieważ jest to branża oparta na ruchu.
- Przewoźnicy są w ruchu
- Magazyny są w ruchu
- Dokumenty są w ruchu
- Decyzje są w ruchu
Szybkość jest atutem, dopóki ktoś nie zdecyduje się wykorzystać jej przeciwko tobie. Oszustwo pod pozorem pilności nie musi najpierw pokonać twoich systemów. Wystarczy, że pokona twoją uwagę, a to często jest łatwiejsze, niż powinno.
Wszyscy jednak wiemy, że większość oszukańczych e-maili nie zawodzi dlatego, że są źle przygotowane. Zawodzą one tylko wtedy, gdy ktoś ma czas i nawyk, by je dokładnie sprawdzić, a większość ludzi tego nie robi. Przeglądają, rozpoznają, zakładają. Jeśli wiadomość brzmi wiarygodnie, a sytuacja wydaje się pilna, zaufanie jest zazwyczaj udzielane na długo przed rozpoczęciem jakiejkolwiek weryfikacji.
Właśnie dlatego oszustwa e-mailowe pozostają tak skuteczne. Raport ENISA „Threat Landscape 2025” wykazał, że phishing był głównym początkowym wektorem włamania w całej UE, występującym w około 60% z 4 875 incydentów przeanalizowanych w okresie od lipca 2024 r. do czerwca 2025 r.
W najnowszej ocenie przestępczości zorganizowanej przeprowadzona przez Europol phishing i ataki typu Business Email Compromise (BEC) zostały wymienione jako podstawowe narzędzia zorganizowanych sieci przestępczych, a oszustwa internetowe są obecnie najszybciej rozwijającą się kategorią cyberprzestępczości w Europie.
“Według ENISA phishing wspomagany przez sztuczną inteligencję stanowił już znaczną część tego obrazu na początku 2025 r., co sprawia, że stary nawyk „przyglądania się uważnie i liczenia na szczęście” jest jeszcze mniej niezawodny niż kiedyś.”
W logistyce ten schemat wydaje się boleśnie znajomy. Fałszywa wiadomość nie musi wyglądać idealnie. Wystarczy, że będzie wyglądała na wystarczająco wiarygodną dla jednego zmęczonego kierownika operacyjnego, jednego spieszącego się pracownika działu finansowego lub jednego pracownika obsługi klienta, który musi zająć się tą sprawą w przerwie między dziesięcioma innymi zadaniami.
Wystarczy jedna zamieniona litera. Wystarczy nowo zarejestrowana domena przypominająca zaufaną. Wystarczy podobny adres nadawcy z przekonującym tonem. Oszustwo nie wymaga technicznej błyskotliwości. W większości przypadków wystarczy termin i człowiek.
To właśnie dlatego nadużycia związane z domenami nie powinny być traktowane wyłącznie jako problem informatyczny. Warstwa domenowa w coraz większym stopniu stanowi część samego oszustwa.
W 2025 r. WIPO rozpatrzyła ponad 6 200 sporów dotyczących nazw domen – był to najbardziej pracowity rok w 25-letniej historii tej usługi. Oddzielne badanie opublikowane w 2026 roku przez firmę Decodo, zajmującą się danymi internetowymi, wykazało, że w przypadku zaledwie 20 popularnych marek zarejestrowano już 28 212 wprowadzających w błąd wariantów domen, przy czym w przypadku niektórych marek ponad jedna dziesiąta prawdopodobnych domen podobnych do oryginalnych została już zajęta.
Nie są to nieszkodliwe cyfrowe resztki. Domeny podobne do oryginalnych są wykorzystywane do budowania zaufania, wspierania phishingu, hostowania fałszywych stron, przekierowywania odpowiedzi oraz czerpania korzyści z reputacji, na którą nikt nie zasłużył.
Z własnego doświadczenia zdobytego w 2018 roku podczas pracy w branży domenowej w Openprovider.com wiem, że najniebezpieczniejsze przypadki rzadko były tymi spektakularnymi. Były to raczej przypadki subtelne: nadawca, który wyglądał wystarczająco podobnie, domena z historią wystarczającą, by uniknąć podejrzeń, wiadomość, która miała sens emocjonalny, zwłaszcza dla kogoś już znajdującego się pod presją.
“Właśnie to sprawia, że ta kategoria oszustw jest tak trudna do wykrycia. Fałszywa wiadomość wygląda na normalną pod względem operacyjnym, dopóki ktoś nie sprawdzi śladów kryjących się pod nią.”
Nie musieliśmy polegać wyłącznie na domysłach. W ciągu pierwszych dwóch dni po uruchomieniu Trusted Carrier nasz system przeprowadził setki weryfikacji prawdziwej korespondencji operatorów, a wzorzec zachowywał się niemal dokładnie tak, jak przewidywały powyższe badania.
Bardzo niewiele sygnałów ostrzegawczych dotyczyło oczywistych, pełnych błędów ortograficznych fałszerstw, które każdy zauważyłby nawet w gorszym dniu. Większość z nich była subtelna: domena zarejestrowana kilka tygodni wcześniej, adres nadawcy różniący się o jeden znak od znanego partnera, rozbieżność między firmą, pod którą wysyłano wiadomość, a infrastrukturą faktycznie wysyłającą wiadomość. Nic dramatycznego. Wszystko to były rzeczy, które zapracowana osoba po prostu zignorowałaby.
Te ślady mają teraz większe znaczenie niż kiedykolwiek, a istnieją oficjalne wytyczne w tej sprawie. Brytyjskie Narodowe Centrum Cyberbezpieczeństwa (NCSC) zaleca stosowanie protokołów SPF, DKIM i DMARC, aby od samego początku utrudnić wysyłanie fałszywych wiadomości e-mail z legalnej domeny, a także radzi przejście na politykę odrzucania DMARC po prawidłowym skonfigurowaniu przepływu poczty, ponieważ jest to najsilniejsza dostępna ochrona przed spoofingiem.
Jednak nawet te środki kontroli, choć są ważne, nie odpowiadają na wszystkie pytania operacyjne. Wiadomość może przejść wszystkie kontrole techniczne, a mimo to być nieprawidłowa w kontekście. Właśnie tu pojawia się potrzeba bardziej kompleksowego podejścia do weryfikacji.
Taka jest logika stojąca za tym, co nazywamy poziomem weryfikacji Trace. Poziom „Trace” nie polega na wpatrywaniu się w adres e-mail i liczeniu na to, że resztę załatwi intuicja. Chodzi o to, czy pełny obraz faktycznie uzasadnia zaufanie. Czy wiadomość e-mail została prawidłowo uwierzytelniona? Czy domena zawiera sygnały ryzyka? Czy trasa jest podejrzana? Czy adres IP nadawcy ma złą reputację? Czy domena lub infrastruktura znalazły się na czarnych listach? Czy sama komunikacja wydaje się spójna z normalnymi praktykami biznesowymi, czy też nagle staje się zbyt pilna, zbyt nietypowa, zbyt wygodna?
To ostatnie pytanie ma większe znaczenie, niż ludzie zazwyczaj przyznają. Anomalie w komunikacji są często pomostem między nadużyciami technicznymi a błędami ludzkimi: nietypowa prośba o przyspieszenie, aktualizacja płatności pomijająca standardowy przebieg pracy, ton, który nie do końca pasuje do firmy, którą znasz. Żadna z tych rzeczy sama w sobie nie dowodzi oszustwa. Razem zaczynają one tworzyć wzorzec, a właśnie na takie wzorce powinny zwracać uwagę zespoły operacyjne.
Problem z wieloma tradycyjnymi poradami dotyczącymi świadomości oszustw polega na tym, że wymagają one od ludzi wykonywania pracy, którą powinny wykonywać maszyny.
“Ludziom mówi się, żeby sprawdzali domeny znak po znaku, ręcznie porównywali pisownię, zwracali uwagę, czy litera jest cyrylicą zamiast alfabetu łacińskiego, a wszystko to przy jednoczesnym zarządzaniu dostawami, fakturami, reklamacjami i presją ze strony klientów.”
To nie jest tak naprawdę strategia bezpieczeństwa. To pobożne życzenie poparte uzależnieniem od kawy.
Ma to szczególne znaczenie w przypadku ataków typu typosquatting i ataków opartych na homografach. Fałszywa domena nie musi oszukiwać analityka ds. cyberbezpieczeństwa przez dwadzieścia minut. Wystarczy, że oszuka zapracowaną osobę przez dwadzieścia sekund. Na tym polega ekonomika współczesnego podszywania się: atakujący inwestuje bardzo niewiele, a od obrońcy oczekuje się, że wszystko zauważy.
Arno Vis, dyrektor generalny Openprovider, trafnie ujął ten szerszy problem branżowy, mówiąc, że zarządzanie nadużyciami w sektorze domenowym „utknęło w zawieszeniu”, i że bez jasnych, ujednoliconych ram oraz odpowiedniej technologii branża będzie nadal jedynie reagować na nadużycia, zamiast faktycznie je powstrzymywać.
Właśnie tę lukę ma wypełnić weryfikacja na poziomie śladów (Trace-level verification) – nie poprzez wymaganie od ludzi większej spostrzegawczości, ale poprzez zapewnienie, że system już to zrobił.
**Możesz poprosić o jedną bezpłatną weryfikację na stronie hello@trustedcarrier.net**
Źródła
- ENISA Threat Landscape 2025
- Europol, Ocena zagrożeń związanych z przestępczością zorganizowaną w Internecie (IOCTA) 2026
- Najważniejsze informacje WIPO dotyczące ADR z 2025 r.
- Decodo, „Digital Squatting: A Growing Threat to Global Brands” (2026)
- Brytyjskie Narodowe Centrum Cyberbezpieczeństwa, wytyczne dotyczące bezpieczeństwa poczty elektronicznej i przeciwdziałania spoofingowi
- Openprovider, „Nadużycia związane z domenami: jak sobie z nimi radzić?”
Sekcja 03AKTUALIZACJA PRODUKTU: Od „wygląda na prawdziwe” do zweryfikowanej tożsamości e-mailowej
Większość przypadków oszustw związanych z fikcyjnymi przewoźnikami zaczyna się w skrzynce odbiorczej, a nie na rampie załadunkowej.
W sprawie z Düsseldorfu, o której pisaliśmy w czerwcu, zmiana domeny o jeden znak sprawiła, że renomowana firma spedycyjna stała się idealną przykrywką dla grupy przestępczej: ta sama nazwa, ten sam wizerunek marki, inna tożsamość e-mailowa.
“Dopóki branża logistyczna traktuje adresy e-mail jako „zwykłe dane kontaktowe”, osoby atakujące będą traktować je jako najłatwiejszy sposób na uzyskanie statusu zaufanego przewoźnika na papierze, zanim jeszcze dotkną ciężarówki.”
Infrastruktura tożsamości Trusted Carrier została zbudowana w oparciu o prostą zasadę, którą już stosujesz w odniesieniu do osób i firm:
W tym wydaniu opowiemy, w jaki sposób nasza weryfikacja adresów e-mail faktycznie pozwala wykryć fałszywego przewoźnika.
Pierwszym krokiem jest poprawność adresu e-mail.
Przede wszystkim sprawdzamy, czy adres jest poprawnie sformatowany, czy prowadzi do prawdziwej i aktywnej skrzynki pocztowej, a nie do nieaktywnej lub jednorazowej, oraz czy odpowiada wzorcowi, jakiego można oczekiwać od prawdziwego konta biznesowego, a nie od darmowego adresu webmailowego udającego korporacyjny. Brzmi to banalnie, ale znaczna część prób wykorzystania fikcyjnych nadawców kończy się niepowodzeniem właśnie na tym etapie, ponieważ rzeczywista skrzynka odbiorcza oszusta rzadko wytrzymuje dokładną weryfikację.
Krok drugi to weryfikacja domeny, która pozwala wykryć trzy różne rodzaje nieprawidłowości.
- Pierwszym z nich jest typosquatting: dodatkowa litera, zamieniona litera, myślnik wślizgnięty do znanej nazwy – tego typu rzeczy dostrzeżesz tylko wtedy, gdy wpatrujesz się w adres, a nie przeglądasz go pobieżnie.
- Drugi to bardziej subtelny i trudniejszy do wychwycenia gołym okiem: spoofing homograficzny, polegający na podmianie cyrylicy lub greckiej litery, która wygląda identycznie jak litera łacińska, tak więc „carrier.com” i „cаrrier.com” wyświetlają się na ekranie tak samo, ale w rzeczywistości są to dwie zupełnie różne domeny.
- Trzeci to weryfikacja krzyżowa: porównujemy domenę stojącą za każdym adresem z rejestrami handlowymi, oficjalnymi stronami internetowymi firm, danymi platform oraz znanymi bezpiecznymi domenami, a także automatycznie oznaczamy niedawno zarejestrowane domeny i inne wzorce wysokiego ryzyka, zanim fałszywy przewoźnik będzie miał szansę przyjąć ładunek w imieniu kogoś innego.
Dla osób faktycznie wykonujących tę pracę żadna z tych czynności nie ma sprawiać wrażenia toru przeszkód związanego z zapewnieniem zgodności z przepisami. Dyspozytorzy widzą sygnał ostrzegawczy: nietypową domenę lub niezgodność zaznaczoną w momencie nadejścia wyceny lub zlecenia wysyłki.
“Celem jest, aby stwierdzenie „to nie wygląda dobrze” było spostrzeżeniem generowanym przez system, a nie przeczuciem kogoś o 23:00, gdy ciężarówka już czeka na biegu jałowym przy bramie.”
Wynika to bezpośrednio z doświadczenia założyciela, Karlheinza Toniego, w branży fintech: prowadzenie internetowej platformy finansowej, która weryfikowała około sześciu milionów tożsamości rocznie, nauczyło zespół, że prawdziwą przyczyną niepowodzeń w przypadku oszustw cyfrowych zazwyczaj nie jest „brak kontroli”, lecz kontrole przeprowadzane w niewłaściwym czasie, w niewłaściwym miejscu i w oparciu o niewłaściwe dane.
W transporcie drogowym skrzynka odbiorcza po cichu stała się nowym oddziałem – miejscem, w którym potwierdza się tożsamość i przyjmuje ładunki.
Systematyczne i bezbłędne sprawdzanie adresu e-mail oraz domeny za każdym razem jest pierwszym i najpilniejszym sposobem na zamknięcie jednej z głównych dróg, którymi korzystają fikcyjni przewoźnicy, aby się dostać.
W sierpniu tego roku udostępniamy naszą platformę weryfikacyjną, umożliwiającą przeprowadzenie jednej weryfikacji za darmo. Wystarczy wysłać zgłoszenie na adres hello@trustedcarrier.net, zweryfikować swoją firmę i przeprowadzić jedną weryfikację bezpłatnie.
Sekcja 04Lipiec w Trusted Carrier:
14 lipca 2026 r. firma Schmitz Cargobull była gospodarzem NetzwerkForum TRANSPORTLOGISTIK.NRW w Altenberge, podczas którego poruszono tematy związane z innowacjami i bezpieczeństwem – od inteligentnych naczep i cyfrowych procesów dla kierowców po ryzyko związane z fikcyjnymi przewoźnikami.
Pan Toni, dyrektor generalny Trusted Carrier, dołączył do końcowej dyskusji panelowej wraz z przedstawicielami ubezpieczycieli, brokerów ubezpieczeniowych oraz firmy TIMOCOM, dzięki czemu kwestia tożsamości przewoźników i procesów odpornych na oszustwa znalazła się w centrum uwagi, a nie w przypisach.
Udział w tej dyskusji panelowej sprawił, że firma Trusted Carrier wyszła poza ramy „specjalistycznego tematu dotyczącego oszustw” i weszła w szerszą dyskusję na temat tego, jak łańcuchy transportowe powinny być projektowane i ubezpieczane w praktyce, a nie tylko w teorii.
Ponadto firma Trusted Carrier została również członkiem Logi‑IT Club, społeczności skupiającej się na innowacjach i IT, działającej pod egidą logistik.nrw. Naszym zamiarem związanym z członkostwem w Logi‑IT Club jest uczynienie tożsamości przewoźnika oraz weryfikacji odpornej na oszustwa częścią codziennej dyskusji na temat IT w logistyce, a nie tylko tematem konferencji poświęconych bezpieczeństwu.
Oznacza to pokazanie, w jaki sposób zweryfikowane tożsamości i kontrole adresów e-mail mogą zostać zintegrowane z systemami TMS, giełdami ładunków, platformami telematycznymi i aplikacjami dla kierowców w sposób, który zmniejsza ryzyko oszustw bez powodowania niepotrzebnych utrudnień w operacjach.
Angażując się w działalność tej społeczności, Trusted Carrier dąży do zmiany regionalnej agendy IT w logistyce z „cyfryzacji na rzecz wydajności” na „cyfryzację na rzecz wiarygodnych sieci”, w której tożsamość, autoryzacja i realizacja zadań przez podmioty są traktowane jako podstawowa infrastruktura, a nie opcjonalne dodatki.
Sekcja 05Gdzie spotkamy się następnym razem:
27 sierpnia 2026 r. firma Trusted Carrier weźmie udział w wydarzeniu TAPA EMEA „Connect & Protect” w Weeze – spotkaniu społeczności zajmującej się bezpieczeństwem ładunków, skupiającym się na analizie wywiadowczej, standardach i praktycznych środkach ograniczania ryzyka w europejskich łańcuchach dostaw.
To idealny moment: organizacje TAPA EMEA, IUMI, KRAVAG i GDV uznały oszustwa związane z fikcyjnymi przewoźnikami za ryzyko strukturalne, a nie przejściowy wzrost, a wydarzenia branżowe, takie jak to w Weeze, są miejscem, gdzie sektor porównuje obecnie praktyczne narzędzia, zamiast powtarzać opis problemu.
Jako członek TAPA EMEA dążymy do tego, by pełnić rolę aktywnego uczestnika, a nie tylko biernego członka, ponieważ wiemy, że jesteśmy częścią architektury rozwiązań w walce z oszustwami, a nie tylko kolejnym dostawcą reagującym na nagłówki w mediach.