W czerwcu transport drogowy stał się prostszy… no, może nie do końca, ale branża zaczyna reagować, wprowadzając większą uporządkowanie. Przynajmniej ceny oleju napędowego nieco spadły, ale elektryfikacja i autonomiczne ciężarówki zbliżyły się do codziennej eksploatacji, a dyskusje na temat zdrowia kierowców, rygorystycznych kontroli tożsamości oraz nowych społeczności, takich jak #LogistiHER, pokazują, że ludzie stają się prawdziwym priorytetem branży.
Presja nadal istnieje: brak miejsc parkingowych, kontrole, niepewność rynkowa, przestępczość związana z ładunkami, fałszywe dokumenty oraz #fikcyjni #przewoźnicy nadal stwarzają ryzyko operacyjne. Jednak rozwiązaniem nie jest już tylko zwiększenie kontroli ręcznej. Chodzi o lepsze systemy, lepsze dane, dokładniejszą #weryfikację oraz bardziej profesjonalne podejście do zaufania, które inne ściśle regulowane branże, takie jak bankowość, budują od lat (więcej spostrzeżeń w naszym artykule tematycznym)
W tym miesiącu w naszym przeglądzie aktualności przyglądamy się pięciu czynnikom kształtującym transport drogowy: energii, technologii, regulacjom, presji rynkowej oraz bezpieczeństwu, a także pozytywnym działaniom, które pomagają branży stać się bezpieczniejszą, inteligentniejszą i bardziej odporną.
Sekcja 01Powraca tania ropa napędowa, ale zasady gry na rynku energetycznym uległy zmianie
W czerwcu ceny oleju napędowego w Niemczech spadły do poziomów ostatnio obserwowanych przed konfliktem między Iranem a Stanami Zjednoczonymi, czemu sprzyjał spadek cen kontraktów terminowych na olej napędowy na giełdzie ICE oraz tymczasowa obniżka podatku energetycznego od oleju napędowego, która wygasa z końcem czerwca. ( energymarketprice) Łagodzi to bezpośrednią presję na koszty transportu, ale nie zmienia długoterminowej rzeczywistości, w której logistyka w Niemczech zmierza ku temu, by stać się znaczącym odbiorcą energii elektrycznej, a floty e-ciężarówek spowodują gwałtowny wzrost zapotrzebowania na energię do 2045 roku.
Z punktu widzenia floty, ustrukturyzowane podejścia do transformacji komercyjnych flot pojazdów elektrycznych są obecnie dobrze udokumentowane, a testy w warunkach rzeczywistych, takie jak IVECO oraz GRUBER Logistics, pokazują, że elektryfikacja wkracza do codziennej eksploatacji, a nie pozostaje wyłącznie „tematem przyszłości” . Jednocześnie IRU ostrzega, że bez lepszych warunków ramowych dotyczących ładowania, zachęt i dostępu do sieci wprowadzanie flot elektrycznych ulegnie spowolnieniu. Koncepcje paneli słonecznych na dachach ciężarówek, omawiane w niemieckich mediach branżowych, zapewniają dodatkowe oszczędności paliwa, ale nie zastępują systemowego planowania infrastruktury.
W rezultacie spadające ceny oleju napędowego dają trochę czasu, ale nie eliminują strategicznej potrzeby planowania z uwzględnieniem energii elektrycznej jako kluczowego czynnika w logistyce.
Sekcja 02Ciężarówki autonomiczne przechodzą od fazy pilotażowej do roli kluczowego gracza
W Stanach Zjednoczonych ustawodawcy przygotowują przepisy zezwalające na eksploatację bezzałogowych ciężarówek w określonych warunkach, przyspieszając przejście od transportu realizowanego wyłącznie przez ludzi do operacji mieszanych lub autonomicznych. (talkinglogistics) W Europie duzi gracze podejmują działania: DSV – Global Transport and Logistics, jeden z największych spedytorów na świecie, wkracza na rynek autonomicznych przewozów ciężarowych, a także angażuje się w inicjatywy z zakresu logistyki wojskowej, takie jak Quantum Systems, pokazują, w jaki sposób automatyzacja jest testowana w środowiskach o wysokim ryzyku i dużym zapotrzebowaniu.
Rozwój ten wykracza poza testowanie technologii: transport autonomiczny jest coraz częściej postrzegany jako strategiczna odpowiedź na niedobór kierowców, presję kosztową oraz standaryzację tras.
Dla europejskich spedytorów i przewoźników istotnym pytaniem nie jest już „czy”, ale „jak szybko” transport autonomiczny stanie się powszechnie akceptowaną częścią transportu dalekobieżnego oraz transportu między węzłami logistycznymi.
Sekcja 03Państwo a logistyka: parkingi, granice i zgodność z przepisami
Rząd federalny Niemiec znajduje się pod presją, by rozwiązać problem chronicznego niedoboru bezpiecznych i legalnych miejsc parkingowych dla ciężarówek, a nowe programy mają na celu ograniczenie „chaosu” na parkingach przy autostradach. (talkinglogistics)
Jednocześnie #KomisjaEuropejska formalnie wezwała Niemcy do zniesienia trwających kontroli na granicach wewnętrznych, argumentując, że obniżają one wydajność i są sprzeczne z zasadami strefy Schengen.
Nadzór się zaostrza: [Federalny Urząd ds. Logistyki i Mobilności ](https://www.linkedin.com/company/bundesamt-fuer-logistik-und-mobilitaet/) Kontrole ALM przeprowadzone w maju ponownie wykazały naruszenia przepisów dotyczących czasu odpoczynku kierowców, co wskazuje, że w codziennej działalności nadal występują luki w przestrzeganiu przepisów.
Dla operatorów i spedytorów oznacza to, że infrastruktura, polityka graniczna oraz intensywność egzekwowania przepisów wspólnie określają, na ile sieć jest rzeczywiście „płynna”, wykraczając daleko poza samą zdolność przewozową.
Sekcja 04„Stabilność” rynku, która może się szybko zmienić
Operatorzy sieci i wskaźniki wysyłają mieszane, ale niepokojące sygnały. ELVIS AG, Europäischer Ladungs-Verbund Internationaler Spediteure AG ostrzega, że pozorna stabilność na rynku transportowym jest „zwodnicza”, podczas gdy Bvl Logistics wskazuje na kolejne pogorszenie nastrojów. Z drugiej strony eksport z Niemiec rośnie już trzeci miesiąc z rzędu, a europejskie przepływy eksportowe stabilizują się pomimo konfliktu z Iranem, przy czym w kilku raportach podkreślono rolę Europy we wspieraniu dostawców usług logistycznych i przedsiębiorstw eksportowych. (talkinglogistics)
To połączenie rosnących wolumenów eksportu z pogarszającym się nastrojem wśród menedżerów logistyki sugeruje, że rynek jest strukturalnie niestabilny: popyt istnieje, ale rentowność i zaufanie znajdują się pod presją.
Dla nadawców i przewoźników oznacza to, że negocjacje dotyczące stawek i przepustowości mogą dziś wydawać się „normalne”, ale mogą ulec gwałtownej zmianie w obliczu każdego nowego wstrząsu.
Sekcja 05Zdrowie kierowców i bezpieczeństwo ładunku: ryzyko ma charakter ludzki i fizyczny
Wspólne sympozjum zorganizowane przez #IVSS (Sekcja ds. Prewencji w Transporcie) oraz BG Verkehr skupia się na zdrowiu kierowców jako warunku niezawodnego transportu towarów na długich dystansach, wskazując zmęczenie, choroby przewlekłe oraz brak programów profilaktycznych jako czynniki ryzyka operacyjnego. (talkinglogistics) Sprawia to, że dobre samopoczucie kierowców przestaje być jedynie „tematem z zakresu HR”, a staje się kluczowym elementem planowania zdolności przewozowych i bezpieczeństwa.
Jeśli chodzi o bezpieczeństwo ładunku, firma DACHSER przedstawia w artykule „Keine Chance für Ladungsdiebe” ustrukturyzowane środki zapobiegania kradzieży ładunków – od bezpiecznego projektowania sieci po kontrole procesów i ochronę fizyczną. W połączeniu z rosnącą liczbą przypadków oszustw frachtowych i fikcyjnych przewoźników, na które zwracają uwagę ubezpieczyciele, przesłanie jest jasne: bez systematycznej weryfikacji i zabezpieczeń ryzyko operacyjne będzie rosło szybciej niż przepustowość.
Sekcja 06LogistiHER. Platforma na rzecz inkluzywnego przywództwa w logistyce
W regionie EMEA powstaje nowa społeczność, której celem jest zwiększenie widoczności, wzmocnienie więzi i wpływu kobiet w branży transportowej, logistycznej i łańcucha dostaw. Nazywa się ona LogistiHER . Inicjatywę tę współprowadzi Agnieszka Wojnowska oraz naszą dyrektorką ds. rozwoju Dianą Apakidze i jest prowadzona na platformie LinkedIn.
#LogistiHER to otwarta przestrzeń zawodowa dla kobiet zajmujących się operacjami, magazynowaniem, bezpieczeństwem, sprzedażą, technologią, zgodnością z przepisami i przywództwem, która ma na celu nawiązywanie kontaktów, dzielenie się wiedzą i możliwościami oraz przekształcanie codziennych doświadczeń w widoczne przywództwo. Pierwsze nieformalne spotkanie networkingowe online we wrześniu zgromadzi kobiety, aby mogły wymieniać się pomysłami, omawiać wyzwania i możliwości oraz wspólnie kształtować przyszły kierunek rozwoju społeczności. Ogłaszamy specjalne zaproszenie dla prelegentek, mentorek i ekspertów branżowych, którzy chcą poprowadzić sesje, wziąć udział w panelach lub podzielić się historiami swojej kariery. Jeśli jesteś kobietą pracującą w logistyce, zapoznaj się z tą inicjatywą.
Sekcja 07Temat przewodni: Logistyka znajduje się obecnie w tym samym miejscu, w którym fintech był w 2012 roku
Schematy oszustw, które obecnie dotykają łańcuchy dostaw, nie są niczym nowym. Sektor bankowy i fintech przeszły przez dokładnie to samo i przez dekadę ponosiły tego konsekwencje. Logistyka znajduje się na początku tej samej drogi, ale nie musi powtarzać wszystkich błędów.
Dwanaście lat temu fala oszustw związanych z tożsamością po cichu podważała zaufanie do europejskich usług finansowych. Nie wyglądało to dramatycznie. Nie dochodziło do napadów na banki.
Zamiast tego przestępcy otwierali konta przy użyciu sfałszowanych dokumentów, podszywając się pod istniejących klientów, kupując nieaktywne podmioty prawne i wykorzystując ich czystą historię, by przejść kontrole zgodności.
Procesy weryfikacji nowych klientów, stworzone z myślą o wolniejszym, bardziej analogowym świecie, były systematycznie wykorzystywane przez osoby, które dokładnie je przestudiowały.
Branża potrzebowała lat, by nauczyć się rozpoznawać, kto znajduje się po drugiej stronie ekranu, jeszcze więcej czasu, by zbudować odpowiednie zabezpieczenia, a jeszcze więcej, by uzyskać wsparcie w postaci regulacji prawnych. Straty poniesione w międzyczasie były ogromne.
Jeśli przyjrzymy się temu, co dzieje się z tożsamościami firm i osób w branży transportu towarowego i logistyki, możemy dostrzec te same schematy.
Sekcja 08Ataki są takie same. Różni się tylko sektor.
Oszustwo związane z fikcyjnymi przewoźnikami polega na wykorzystaniu rozbieżności między tym, jak przewoźnik się prezentuje, a tym, kim faktycznie jest. Grupa przestępcza podaje się za firmę transportową, przedstawia prawdziwe dokumenty, ważną licencję, zarejestrowany adres, a nawet pozytywne oceny na platformie, i wykorzystuje tę tożsamość do odebrania ładunku, który następnie znika. Ładunek znika, zanim ktokolwiek zorientuje się, że firma, która go odebrała, nie była tym, za kogo się podawała.
Trzy podstawowe techniki odpowiadają bezpośrednio taksonomii oszustw, której nazewnictwo i sposoby przeciwdziałania branża fintech uczyła się przez lata:
-Przejęcie kontroli nad kontem. W bankowości oznacza to, że oszust przejmuje kontrolę nad kontem legalnego klienta i wykorzystuje je do autoryzowania transakcji. W sprawie z Düsseldorfu rozstrzygniętej w maju 2026 r. (Landgericht Düsseldorf, o czym informował serwis Trans.INFO) grupa przestępcza uzyskała dostęp do giełdy ładunków, posługując się tożsamością prawdziwej, renomowanej firmy spedycyjnej z siedzibą w Bremie.
Mechanizm opierał się na jednej zmianie: domenę .de prawdziwej firmy zastąpiono domeną .com. Korzystając z tej przykrywki, grupa przyjmowała zlecenia transportowe i odbierała ładunki. Łączne straty przekroczyły 800 000 euro. Architektura ataku jest taka sama jak w przypadku przejęcia konta bankowego – „konto” to po prostu profil na platformie transportowej, a nie rzeczywiste konto bankowe.
-* Oszustwo polegające na wykorzystaniu tożsamości syntetycznej.* W branży fintech polega to na stworzeniu tożsamości z połączenia elementów prawdziwych i sfabrykowanych, takich jak prawdziwy numer rejestracyjny, fikcyjny dyrektor czy autentyczny adres, która przechodzi automatyczne kontrole weryfikacyjne, a następnie buduje wiarygodną historię transakcji przed popełnieniem oszustwa.
W opublikowanym w listopadzie 2025 r. śledztwie BBC ujawniono, że zorganizowane sieci przestępcze w Wielkiej Brytanii stosowały dokładnie tę metodę w logistyce: przejmowały legalne firmy transportowe, niekiedy posługując się tożsamością osoby zmarłej, prowadziły je jako prawdziwych podwykonawców wystarczająco długo, by zbudować wiarygodność, a następnie wykorzystywały tę wiarygodność do uzyskiwania zleceń na przewóz ładunków o wysokiej wartości. Oficjalne dokumenty były prawdziwe. Historia firmy była prawdziwa. Zamiar jednak nie był.
-Inżynieria pilności. Oszustwa związane z autoryzowanymi płatnościami typu „push”, jedna z najbardziej kosztownych kategorii oszustw w brytyjskiej bankowości, polegają na wywieraniu sztucznej presji czasowej, która uniemożliwia ofierze zatrzymanie się w celu weryfikacji i podjęcia działania (w branży fintech – dokonania płatności).
Logistyczny odpowiednik tego zjawiska tkwi w podejściu opartym na fikcyjnych przewoźnikach: pilne ładunki przyciągają oszukańczych przewoźników, ponieważ pilność skraca czas dostępny na weryfikację, a także dlatego, że brzmiące wiarygodnie operacyjne powody zmian w ostatniej chwili („pierwotny kierowca jest chory, oto nowe dane”) trudniej jest poddać w wątpliwość, gdy przesyłka musi zostać wysłana natychmiast.
Żadna z tych koncepcji nie jest nowa. Są to adaptacje sprawdzonych schematów ataków do sektora, w którym infrastruktura weryfikacji tożsamości znajduje się mniej więcej na tym samym poziomie, na jakim znajdował się sektor bankowy, zanim organy regulacyjne zmusiły go do modernizacji
Sekcja 09To, co wtedy sprawiało, że branża fintech była podatna na oszustwa, sprawia, że obecnie podatna jest na nie branża logistyczna
Branża fintech nie stała się celem oszustw z powodu niedbalstwa. Stała się celem, ponieważ w tym samym momencie zbiegły się trzy konkretne warunki: nowa kategoria produktów została w pełni przeniesiona do sieci, dokumenty tożsamości, które wyglądały na prawdziwe, były prawdziwe, a oszustwo ujawniało się dopiero wtedy, gdy ktoś próbował odzyskać dług, który nigdy nie miał zostać spłacony.
Produktem były krótkoterminowe pożyczki na niewielkie kwoty. Ramy regulacyjne nie nadążały jeszcze za zmianami, więc pożyczkodawcy mogli udzielać pożyczek całkowicie online, bez fizycznej weryfikacji tożsamości, bez kontroli osobistej i bez wymogu weryfikacji tożsamości wnioskodawcy w rejestrze rządowym, a jedynie na podstawie dokumentów przedłożonych przez samego wnioskodawcę. To właśnie ten ostatni szczegół był przyczyną całego problemu. Dokumenty nie były fałszywe. Były to autentyczne, skradzione dokumenty. Po sprawdzeniu w oficjalnych bazach danych okazywały się one zgodne, ponieważ były to prawdziwe dokumenty przypisane do niewłaściwej osoby. Oszustwo wyszło na jaw dopiero wtedy, gdy doszło do niewywiązania się ze spłaty pożyczki, a zespół windykacyjny próbował skontaktować się z pożyczkobiorcą pod zarejestrowanym adresem i numerem telefonu i natrafił na osobę, która nie miała pojęcia o istnieniu pożyczki zaciągniętej w jej imieniu.
**Logistyka stosuje ten sam schemat w innym sektorze, przy wyższych kwotach i w krótszych terminach.* * Zarządzanie frachtem przeniosło się do sieci. Zamówienia składa się na cyfrowych giełdach, dokumenty przesyła się e-mailem lub za pośrednictwem portali platformowych, a cały proces – od nawiązania kontaktu z przewoźnikiem po potwierdzenie załadunku – może przebiegać w mniej niż godzinę, bez konieczności wykonywania jakichkolwiek połączeń telefonicznych.
Dokumenty tożsamości przedłożone przez fikcyjnego przewoźnika nie zawsze są fałszerstwami w dosłownym tego słowa znaczeniu. Należą one do prawdziwej firmy. Licencja transportowa jest ważna. Wpis w rejestrze handlowym istnieje. Certyfikat ubezpieczenia jest prawidłowy. Oszustwo wychodzi na jaw dopiero wtedy, gdy odbiorca dzwoni z pytaniem, gdzie znajduje się ładunek, lub gdy przeprowadza się rzeczywistą weryfikację aktywności – prawdziwy przewoźnik twierdzi, że nigdy nie przyjął zlecenia, a ktoś w końcu dzwoni pod numer podany w dokumentacji i odkrywa, że nie łączy się on z firmą, do której powinien.
Podstawowa przyczyna jest identyczna w obu przypadkach: weryfikacja odbyła się na podstawie dokumentu, a nie niezależnego źródła. W branży fintech potrzebna była presja regulacyjna i lata strat, aby to naprawić. W logistyce straty już się pojawiły.
Niemieckie Stowarzyszenie Ubezpieczycieli (GDV) odnotowało w samych Niemczech w pierwszych siedmiu miesiącach 2025 r. 88 potwierdzonych przypadków „fantomowych przewoźników” – tyle samo, ile w całym poprzednim roku – przy czym co trzy dni znikała pełna ładowność ciężarówki (GDV, 2025). Straty związane z kradzieżami ładunków w Wielkiej Brytanii wzrosły z około 68 mln funtów w 2023 r. do 111 mln funtów w 2024 r. (TT Club i BSI Consulting, Raport o przestępczości transportowej 2026).
Nie są to liczby wskazujące na problem w początkowej fazie. Są to liczby świadczące o problemie, który znalazł swoją metodę działania i rozszerza jej skalę.
Sekcja 10Co fintech popełnił najpierw
Reakcja sektora usług finansowych na oszustwa związane z tożsamością przebiegała mniej więcej w trzech fazach, a pierwsze dwie były kosztownymi błędami.
Pierwszym odruchem było utrudnienie procesu rejestracji: więcej dokumentów, dłuższe procedury, więcej ręcznej weryfikacji. Spowolniło to obsługę uczciwych klientów, nie powstrzymując jednak wyrafinowanych oszustów, którzy dysponowali lepszymi dokumentami niż większość uczciwych wnioskodawców.
Drugim odruchem było traktowanie każdego ataku jako odosobnionego zdarzenia, a nie jako wzorca. Bank, który padł ofiarą przejęcia konta za pośrednictwem domeny podszywającej się pod inną, ostrzegający o tym swoich klientów, był pomocny. Nie było jednak pomocne to, że te same informacje nie docierały do konkurencyjnych banków lub ubezpieczycieli. Sieci oszustów, przeciwnie, dzieliły się informacjami i nieustannie udoskonalały swoje metody.
Trzecia faza, która faktycznie się sprawdziła, miała charakter systemowy: znormalizowana elektroniczna weryfikacja tożsamości w oparciu o wiarygodne źródła zamiast przedłożonych kopii; ciągłe monitorowanie zamiast jednorazowych kontroli podczas rejestracji; weryfikacja oparta na poziomach ryzyka, w której zakres kontroli jest dostosowany do wielkości i nowości transakcji; oraz wspólna infrastruktura wywiadowcza, dzięki której fałszywa tożsamość zidentyfikowana w jednej instytucji nie przenosi się po prostu do kolejnej.
Raport Entrust „2026 Identity Fraud Report” wskazuje, że technologia deepfake jest obecnie wykorzystywana w około 20% prób oszustw biometrycznych w sektorze usług finansowych, przy czym liczba ataków typu „injection” opartych na sztucznej inteligencji wzrosła o 40% w ujęciu rok do roku, a narzędzia służące do przeprowadzania tych ataków stają się coraz bardziej dostępne i przystępne cenowo.
Raport TT Club i BSI Consulting pt. „2026 Freight Crime Report” dokumentuje, że przestępcy już wykorzystują generowane przez sztuczną inteligencję dane uwierzytelniające oraz tożsamości tworzone za pomocą technologii deepfake w logistyce (TT Club / BSI Consulting, 2026). Eskalacja technologiczna, której pojawienie się w branży fintech zajęło dekadę, w logistyce następuje szybciej, ponieważ narzędzia są już gotowe.
Sekcja 11Wniosek nie brzmi: „Róbcie to, co zrobiły banki”, ale: uczcie się od nich
Błędem byłoby stwierdzenie, że branża logistyczna musi po prostu skopiować strategię zapewniania zgodności stosowaną w branży fintech.
Kontekst operacyjny jest inny, otoczenie regulacyjne jest inne, a część rozwiązań stworzonych w branży fintech wynikała z wymogów regulacyjnych, które nie istnieją jeszcze w transporcie, choć rozporządzenie eIDAS 2 (rozporządzenie (UE) 2024/1183), które wyraźnie wymienia transport jako sektor, w którym cyfrowe portfele tożsamości muszą być akceptowane do grudnia 2027 r., wypełnia tę lukę.
Wniosek, który można z tego wyciągnąć, jest węższy i bardziej konkretny: podstawą zaufania w logistyce jest tożsamość przewoźnika, a tożsamość ta jest obecnie weryfikowana w taki sam sposób, w jaki w 2008 r. weryfikowano klienta banku – poprzez sprawdzenie dokumentu przekazanego przez kontrahenta, a nie poprzez porównanie go z niezależnym, wiarygodnym źródłem.
Trzy zasady, na których ostatecznie zgodziły się firmy z branży fintech, mają tu bezpośrednie zastosowanie.
takie jak rejestr handlowy, system numerów identyfikacyjnych VAT, zarejestrowane domeny, baza danych licencji transportowych, a nie na podstawie przesłanych plików PDF.
a nie jednorazowej kontroli podczas rejestracji, ponieważ firma, która była legalna w momencie rejestracji na platformie, mogła od tego czasu zostać przejęta przez sieć przestępczą.
rutynowe zlecenie dla długoletniego przewoźnika i pierwsze zlecenie o wysokiej wartości dla niedawno zarejestrowanej firmy to nie są te same transakcje i nie powinny być traktowane identycznie.
Nie trzeba czekać na regulacje. Narzędzia już istnieją. Źródła danych już istnieją. Pytanie brzmi, czy branża uzna tożsamość przewoźnika za problem zarządzania ryzykiem – tak jak banki ostatecznie uznały tożsamość klienta za problem zarządzania ryzykiem – czy też nadal będzie traktować to jako administracyjną formalność
Sekcja 12Dokąd to zmierza bez podjęcia działań
Dekada tarć w branży fintech była kosztowna w sposób wykraczający poza bezpośrednie straty spowodowane oszustwami. Składki ubezpieczeniowe wzrosły. Organy regulacyjne nałożyły wymogi, których wdrożenie pod presją kosztowało znacznie więcej, niż kosztowałoby ich proaktywne stworzenie. Głośne przypadki oszustw zmieniły zachowania klientów w sposób, którego odwrócenie zajęło lata. Branża nie wybrała tej drogi. Po prostu nie wybrała alternatywy wystarczająco szybko.
Taka trajektoria rozwoju w logistyce nie jest nieunikniona, ale jest wyraźnie widoczna. Składki ubezpieczenia ładunków w kategoriach wysokiego ryzyka już się zmieniają. Ubezpieczyciele zaczynają zadawać pytania dotyczące procesów weryfikacji przewoźników, na które większość nadawców i dostawców usług logistycznych nie jest przyzwyczajona odpowiadać. Wyrok w Düsseldorfie trafił na pierwsze strony gazet, ponieważ uczynił ten mechanizm zrozumiałym dla osób spoza branży. To samo zrobiło śledztwo BBC. Żadna z tych historii nie zaskoczyła nikogo, kto śledził dane. Obie historie zaskoczyły jednak niemal wszystkich pozostałych.
Ta przepaść między tymi, którzy zwracają uwagę, a tymi, którzy tego nie robią, jest właśnie miejscem, w którym działa przestępczość zorganizowana.
Sieci prowadzące obecnie oszustwa z wykorzystaniem fikcyjnych przewoźników nie zaczynały od zera. Odziedziczyły zestaw narzędzi, który sieci oszustów z branży usług finansowych udoskonalały przez dekadę: dokumenty generowane przez sztuczną inteligencję, przejęte podmioty prawne o czystej historii, skoordynowane operacje z wykorzystaniem wielu pojazdów zaplanowane na okresy szczytowego ruchu oraz scenariusze inżynierii społecznej przetestowane w tysiącach prób. Osiągnęły ten poziom zaawansowania szybciej niż oszuści z branży fintech, ponieważ narzędzia były już gotowe. Musiały jedynie je przekierować.
To, co nie przenosi się z branży fintech, to ramy czasowe. Logistyka nie ma dziesięciu lat na rozgryzienie tego. Przyspieszenie jest już wbudowane. Dzięki sztucznej inteligencji.
“Dla Karlheinza Toniego, dyrektora generalnego Trusted Carrier, sytuacja ta jest bardzo dobrze znana. Przed założeniem Trusted Carrier kierował on internetową platformą finansową w Holandii, która weryfikowała rocznie sześć milionów tożsamości – zarówno konsumentów, jak i firm – po tym, jak organy regulacyjne zaostrzyły standardy, na których opierał się pierwotny proces rejestracji użytkowników na platformie. Nie dlatego, że pierwotne kontrole były niedbałe. Ponieważ poprzeczka została podniesiona, zagrożenie ewoluowało, a tożsamości, które rok wcześniej bez problemu przeszły proces rejestracji, nie mogły już być uznawane za wiarygodne według nowych standardów.”
Przeprowadzenie tego zadania na dużą skalę, w czasie rzeczywistym, na działającej platformie z aktywnymi klientami, to zupełnie inny problem niż prawidłowe zbudowanie systemu weryfikacji od samego początku. To doświadczenie miało bezpośredni wpływ na sposób, w jaki zaprojektowano Trusted Carrier:
Infrastruktura weryfikacyjna stworzona z myślą o ewolucji, a nie o wymianie.
Pytanie nie brzmi, czy oszustwa związane z fikcyjnymi przewoźnikami staną się problemem systemowym. Już nim są. Pytanie brzmi, czy branża zbuduje infrastrukturę weryfikacyjną, zanim organy regulacyjne narzucą to w warunkach kryzysowych, zanim ubezpieczyciele wycenią segmenty wysokiego ryzyka, a także zanim garstka głośnych przypadków zmieni zachowania nadawców w sposób, z którego powrót do normy zajmie lata. Branża fintech nauczyła się tej lekcji na własnej skórze, ponosząc koszty sięgające miliardów i potrzebując na to prawie dekady. Istnieje jednak skrót. Model infrastruktury jest sprawdzony. Jedyne, czego brakuje, to decyzja o jej zbudowaniu teraz, a nie dopiero wtedy, gdy szkody sprawią, że stanie się to nieuniknione.
Źródła
- Niemieckie Stowarzyszenie Ubezpieczycieli (GDV): Dane dotyczące przypadków „fantomowych przewoźników”, Niemcy, styczeń–lipiec 2025 r.
- IUMI i TAPA EMEA: Wspólne ostrzeżenie dotyczące kradzieży ładunków i oszustw transportowych, luty 2026 r.
- TT Club i BSI Consulting: Raport o przestępczości transportowej z 2026 r.
- BBC: Dochodzenie w sprawie zorganizowanej przestępczości transportowej w Wielkiej Brytanii, listopad 2025 r.
- [Trans.INFO: Relacja z wyroku Sądu Krajowego w Düsseldorfie, maj 2026 r.](https://lebensmittelpraxis.de/handel-aktuell/ 48714-fałszywi-przewoźnicy-kary-pozbawienia-wolności-za-oszustwa-związane-z-skradzioną-żywnością.html)
- Entrust: Raport dotyczący oszustw związanych z tożsamością z 2026 r.
- UE: Rozporządzenie (UE) 2024/1183 (eIDAS 2))
AKTUALIZACJA PRODUKTU:
Firma Trusted Carrier wprowadziła do transportu drogowego rozwiązanie, które do tej pory było normą w bankowości, ale niemal nieznane w logistyce: weryfikację tożsamości osób przewożących Państwa ładunki na poziomie bankowym.
Jesteśmy pierwszą firmą w branży, która łączy kontrolę obecności osoby na żywo oraz weryfikację biometryczną z operacjami transportowymi. Oznacza to, że nie ograniczamy się jedynie do zebrania skanu dokumentu tożsamości i liczenia na szczęście. Aktywnie weryfikujemy, czy osoba przed kamerą jest prawdziwym, żywym człowiekiem oraz czy jej dane biometryczne są zgodne z oficjalnymi dokumentami tożsamości.
W praktyce jest to ten sam poziom weryfikacji tożsamości, jakiego oczekujesz przy otwieraniu konta bankowego lub zaciąganiu kredytu, tyle że teraz ma on zastosowanie do kierowców, dyspozytorów i przedstawicieli prawnych firmy.
Dlaczego ma to znaczenie? Ponieważ większość oszustw, kradzieży ładunków i problemów związanych z przestrzeganiem przepisów wynika z jednej prostej słabości: tak naprawdę nie wiadomo, kto siedzi za kierownicą, kto loguje się na konto lub kto korzysta z adresu e-mail, z którego zgłaszane jest przejęcie ładunku. Fikcyjni przewoźnicy, fałszywi kierowcy i sklonowane tożsamości wykorzystują fakt, że logistyka wciąż opiera się na plikach PDF, wątkach e-mailowych i „nadziei” zamiast na weryfikowalnej tożsamości.
Włączając sprawdzanie aktywności i weryfikację biometryczną do procesu rejestracji i zatwierdzania, wypełniamy tę lukę. Przewoźnicy, spedytorzy i nadawcy mogą szybciej i z większą pewnością zatwierdzać osoby, jednocześnie zmniejszając ryzyko, że fałszywa tożsamość przedostanie się do ich sieci. Pełna weryfikacja zajmuje zaledwie 3 minuty.
Chcesz sprawdzić, jaki jest Twój wynik ryzyka jako kierowcy, przedstawiciela prawnego firmy lub pracownika? Wyślij nam zgłoszenie i przeprowadź bezpłatną weryfikację.
Sekcja 13Czerwiec w Trusted Carrier
Doroczna konferencja Stowarzyszenia Ochrony Transportowanych Aktywów (TAPA) regionu EMEA w Oberhausen (10–11.06.) pokazała, jak szybko zmienia się dyskusja na temat bezpieczeństwa ładunków. Zapobieganie kradzieżom nie ogranicza się już tylko do zamków, parkingów i kontroli fizycznych. Dyskusja skupia się obecnie na analizie danych wywiadowczych, sztucznej inteligencji, zweryfikowanych sieciach, ekosystemach certyfikowanych przewoźników oraz kompleksowym zarządzaniu ryzykiem.
Ta zmiana ma ogromne znaczenie. Przestępcy nie polegają już wyłącznie na sprzyjających okolicznościach. Wykorzystują oni rozdrobnione procesy, fałszywe dokumenty, sklonowane tożsamości firm, oszustwa cybernetyczne oraz presję panującą w codziennych operacjach transportowych. W odpowiedzi na to wiele rozwiązań omawianych podczas konferencji TAPA EMEA opierało się na danych, przejrzystości, standardach oraz szybszym podejmowaniu decyzji.
Jednym z najwyraźniejszych sygnałów było uruchomienie platformy Certified Carrier Exchange przez TAPA EMEA i Trans.eu, opartej na zweryfikowanych przewoźnikach posiadających certyfikat. Odzwierciedla to szerszy trend rynkowy: zaufanie do transportu drogowego staje się czymś, co należy weryfikować, dokumentować i stale zarządzać. Dla Trusted Carrier wydarzenie to stanowiło ważne potwierdzenie trafności wyboru momentu wejścia na rynek. Nasza inicjatywa dotycząca identyfikacji „phantom carrierów”, fałszywych dokumentów, kampania „Take a break from freight fraud” oraz batoniki KitKat pomogły zainicjować dyskusje, ale istota tych rozmów była znacznie szersza: firmy aktywnie poszukują sposobów na ograniczenie ryzyka oszustw jeszcze przed rozpoczęciem transportu ładunku.
Dwa dni spędzone w Oberhausen przyniosły liczne opinie, nowe kontakty, rozmowy dotyczące partnerstwa oraz bardzo praktyczne spostrzeżenia ze strony społeczności TAPA. Przede wszystkim potwierdziły one, że bezpieczeństwo transportu towarów staje się coraz bardziej ustrukturyzowane.
Później, 25 czerwca, dyskusja była kontynuowana w Stuttgarcie podczas konferencji VSL / SVG Süd poświęcone przewoźnikom-widmom. Wydarzenie zgromadziło opinie spedytorów, ubezpieczycieli, ekspertów prawnych, specjalistów ds. bezpieczeństwa oraz dostawców technologii. Przesłanie było jasne: oszustwa związane z fikcyjnymi przewoźnikami nie polegają już wyłącznie na wykrywaniu podejrzanych dokumentów. Chodzi o zrozumienie, w jaki sposób oszuści wykorzystują presję, zaufanie, fragmentaryczne procesy i luki w odpowiedzialności.
Jednym z ważnych wniosków ze Stuttgartu było to, jak silnie temat ten wkracza obecnie w obszar łączący ubezpieczenia, odpowiedzialność i dokumentację operacyjną. Firmy nie tylko zastanawiają się, jak zapobiegać oszustwom. Zastanawiają się również, co muszą udowodnić, gdy coś pójdzie nie tak. To sprawia, że zweryfikowane tożsamości, udokumentowane kontrole i przejrzyste procesy stają się coraz ważniejsze. Więcej informacji znajdziesz w naszym podsumowaniu.
Sekcja 14Gdzie spotkamy się następnym razem
NetzwerkForum [TRANSPORTLOGISTIK.NRW](http://transportlogistik.nrw/) w [ Schmitz Cargobull AG](https://www.linkedin.com/company/schmitz-cargobull-ag/) w Altenberge – 14 lipca.
Wydarzenie to łączy innowacje i bezpieczeństwo w logistyce transportowej – od danych, cyfrowych procesów kierowców i inteligentnych naczep po ryzyko związane z fikcyjnymi przewoźnikami oraz bezpieczeństwo w łańcuchu transportowym. Nasz dyrektor generalny Karlheinz Toni weźmie udział w końcowej dyskusji panelowej poświęconej doświadczeniom w zakresie bezpieczeństwa w transporcie i logistyce.
Naszym zdaniem właśnie w tym kierunku powinna zmierzać dyskusja branżowa:
Trusted Carrier Logistik GmbH tworzy infrastrukturę tożsamości i weryfikacji, która zapewnia wiarygodność transportu drogowego. www.trustedcarrier.net