Eine Rekordwelle von Insolvenzen trifft auf eine Compliance-Frist, auf die niemand vorbereitet war.
Gerade jetzt, wo sich die Aussichten für den Güterverkehr in Europa allmählich verbessern, sehen sich die Unternehmen, die die Transportkapazitäten bereitstellen, ganz anderen Belastungen ausgesetzt.
Der EU-Insolvenzindex für das Transport- und Lagerwesen erreichte im zweiten Quartal 2026 einen Wert von 259,5 – den höchsten Stand seit Beginn der Erfassung dieser Reihe durch Eurostat im Jahr 2015.
Belgien liefert eines der deutlichsten Beispiele.
Für Spediteure dürfte insbesondere das Profil dieser Unternehmen von Bedeutung sein. Laut ITLB waren 58 % der gescheiterten Unternehmen bereits seit mehr als fünf Jahren tätig.
Es handelte sich dabei nicht ausschließlich um neu gegründete Unternehmen ohne Erfolgsbilanz. Viele waren genau die Art von Unternehmen, die aufgrund früherer Geschäftsbeziehungen vertraut und zuverlässig wirkten. Das macht historische Erfahrungen nicht irrelevant. Es bedeutet jedoch, dass die Geschichte eines Transportunternehmens nicht automatisch als Beweis für seine aktuelle finanzielle Lage gewertet werden kann.
Die Situation ist zudem europaweit alles andere als einheitlich. In England und Wales lagen die Insolvenzen im Straßengüterverkehr und im Umzugsgeschäft zwischen Januar und Juli um rund 13 % unter dem Wert des gleichen Zeitraums im Jahr 2025. EU-weit verzeichneten jedoch mehrere Transportmärkte einen starken Anstieg der Insolvenzerklärungen.
Spediteure, die internationale Subunternehmernetzwerke verwalten, haben es daher nicht mit einem einzigen europäischen Transportmarkt zu tun, der sich in eine einheitliche Richtung entwickelt. Sie sind länderübergreifend tätig, wobei sich die wirtschaftlichen Bedingungen und Risikoprofile zunehmend unterscheiden.
Gleichzeitig hat sich das regulatorische Umfeld verändert
Eine weitere wesentliche Änderung trat am 1. Juli in Kraft. Wichtige Anforderungen des EU-Mobilitätspakets gelten nun für leichte Nutzfahrzeuge zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen, wenn diese im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden. Je nach Einsatzzweck unterliegen diese Fahrzeuge nun den Tachographenvorschriften, den EU-Vorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten sowie den Vorschriften zur Entsendung von Fahrern.
Das Prinzip an sich ist nicht besonders überraschend. Der internationale gewerbliche Straßengüterverkehr sollte vergleichbaren Sozial- und Compliance-Standards unterliegen, auch wenn das Fahrzeug unter die traditionellen Gewichtsklassen für Schwerlastkraftwagen fällt.
Der Stand der Vorbereitungen gab jedoch weitaus mehr Anlass zur Sorge. Eine IRU-Umfrage ergab, dass nur 27,7 % der betroffenen Unternehmen sich als bereit für die Frist betrachteten, während 46,5 % angaben, noch nicht vorbereitet zu sein. Zum Zeitpunkt der Umfrage mussten bei 88 % der betroffenen Flotte noch Tachographen nachgerüstet werden.
Das bedeutet, dass zwei Entwicklungen gleichzeitig stattfinden. Etablierte Transportunternehmen verschwinden in ungewöhnlich hohem Tempo aus Teilen des europäischen Marktes, während ein anderes Transportsegment einem erheblich strengeren Compliance-Regime unterliegt.
Für Spediteure, die Ladungen vergeben, werden die relevanten Informationen daher zunehmend zeitkritisch.
Ein Unternehmen kann zwar noch bestehen, doch seine finanzielle Lage hat sich erheblich verändert. Versicherungen können auslaufen, die Unternehmensführung kann wechseln, Mitarbeiter können das Unternehmen verlassen und Dokumente müssen erneuert werden. Ein Subunternehmer, der bei seinem Beitritt zum Netzwerk die Vorschriften erfüllte, unterliegt nun möglicherweise Anforderungen, die zum Zeitpunkt der Aufnahme noch nicht bestanden.
Betrug stellt ein weiteres finanzielles Risiko dar
Offizielle Insolvenzdaten konzentrieren sich naturgemäß auf Faktoren wie Kosten, Löhne, Mautgebühren und wirtschaftliche Bedingungen. Betrug wird normalerweise nicht als eigenständiger Grund für die finanzielle Notlage eines Transportunternehmens genannt. Doch einzelne Betrugsschäden können genau diese Auswirkung haben.
Der deutsche Transportversicherungsmakler FSA24 dokumentierte im März 2026 einen Fall, in dem ein mittelständischer Spediteur Unterhaltungselektronik im Wert von über 1 Million Euro an einen scheinbar seriösen osteuropäischen Frachtführer vermittelte, der über eine Frachtbörse gefunden worden war.
Laut der Fallstudie des Maklers waren die Lizenz, die Versicherungsunterlagen und andere vorgelegte Nachweise gefälscht. Die Fracht wurde abgeholt und verschwand. Die eigene Versicherung des Spediteurs kürzte daraufhin die Entschädigung, da das Auswahlverfahren für Subunternehmer als unzureichend angesehen wurde, wodurch das Unternehmen in eine stark geschwächte finanzielle Lage geriet.
Ein weiterer Fall, der vor das Oberlandesgericht Düsseldorf gelangte, betraf Zigaretten im Wert von mehr als 1,8 Millionen Euro, die durch einen gefälschten tschechischen Subunternehmer verloren gingen. Obwohl Versicherungsschutz bestand, ließ das Gericht dennoch eine Kürzung um 30 % wegen grober Fahrlässigkeit bei der Auswahl des Subunternehmers zu.
Für eine Branche, die mit knappen Margen arbeitet, ist ein sechsstelliger, nicht versicherter Schaden nicht einfach nur ein unangenehmer Schadensfall. Er kann das Unternehmen selbst gefährden.
Die Überprüfung von Spediteuren darf nicht mehr mit der Aufnahme der Zusammenarbeit enden
Jahrelang wurde die Überprüfung von Spediteuren oft als relativ statischer Prozess betrachtet. Ein Unternehmen wurde zu Beginn der Geschäftsbeziehung überprüft, Lizenz- und Versicherungsunterlagen wurden eingeholt, die Informationen wurden gespeichert und der Spediteur blieb bis zur nächsten planmäßigen Überprüfung zugelassen.
Das Problem ist nicht, dass die ursprüngliche Überprüfung sinnlos war. Das Problem ist, dass sich die ihr zugrunde liegenden Fakten ändern können.
Was Spediteure daher zunehmend benötigen, ist nicht der Nachweis, dass ein Frachtführer irgendwann in der Vergangenheit überprüft wurde. Sie benötigen ein ausreichend aktuelles Bild zum Zeitpunkt der Transportentscheidung.
Das bedeutet, feststellen zu können, ob die Unternehmensidentität weiterhin mit unabhängigen Quellen übereinstimmt, ob relevante Lizenz- und Versicherungsinformationen noch aktuell sind, ob sich aussagekräftige Unternehmens- oder Finanzkennzahlen geändert haben und ob die für den Frachtführer handelnde Person tatsächlich mit diesem Unternehmen in Verbindung gebracht werden kann und befugt ist, es zu vertreten.
Wo die Überprüfung von Fahrern relevant ist, gilt dasselbe Prinzip für die Identität des Fahrers und die mit dieser Person verbundenen beruflichen Unterlagen.
Das bedeutet nicht, dass vor jedem Transport jeder Due-Diligence-Prozess von Grund auf neu aufgebaut werden muss. Ganz im Gegenteil. Eine zuverlässige Überprüfung wird umso nützlicher, je besser sie wiederverwendet werden kann – vorausgesetzt, die ihr zugrunde liegenden Informationen bleiben nicht einfach auf den Stand zum Zeitpunkt der Erfassung eingefroren.
“Die wichtigere Frage für das Speditionsmanagement im Jahr 2026 lautet daher nicht mehr einfach: „Haben wir dieses Unternehmen schon einmal überprüft?“ Sondern: „Trifft das, was wir über dieses Unternehmen wissen, heute noch zu?“”
Quellen & Weiterführende Literatur:
- Trans.INFO: EU-Insolvenzindex im Transportwesen erreicht Rekordniveau
- Trans.INFO: Rekordzahl an Insolvenzen im belgischen Straßengüterverkehr
- IRU: EU-Vorschriften für den grenzüberschreitenden Verkehr gelten nun auch für Transporter
- FSA24: Millionen-Euro-Verlust durch „Phantom-Spediteur“
- O&W: Urteil des Oberlandesgerichts Düsseldorf zu Betrug durch Scheinfirmen