Abschnitt 01Das Exportvertrauen steigt sprunghaft an, während Kapazitäten, Cashflow, grenzüberschreitende Vorschriften und das Risiko bei Spediteuren den europäischen Güterverkehr weiterhin unter Druck setzen.
Der August endete deutlich optimistischer, als er begonnen hatte. Das deutsche Geschäftsklima verbesserte sich, Exporteure meldeten die besten Erwartungen seit mehr als vier Jahren, und mehrere Industriezweige blicken positiver auf die kommenden Monate. Das sind gute Nachrichten für einen Transportmarkt, der einen Großteil des vergangenen Jahres damit verbracht hat, auf eine breitere wirtschaftliche Erholung zu warten.
Interessant ist die Frage, zu welcher Ausgangslage diese Erholung zurückführen könnte. Die Kapazitäten im Straßengüterverkehr sind bereits jetzt knapp. Die Betriebskosten haben die Frachtraten in die Höhe getrieben, noch bevor eine stärkere Nachfrage zu einem wesentlichen Faktor wurde. Der Niedrigwasserstand am Rhein hat deutlich gemacht, wie wenig Reservekapazitäten vorhanden sind, wenn plötzlich große Mengen zwischen verschiedenen Verkehrsträgern umgeschlagen werden müssen. Die Zahlungsfristen werden länger, der Fahrermangel ist nach wie vor struktureller Natur, und grenzüberschreitende Transportunternehmen müssen sich weiterhin mit einer zunehmenden Vielzahl von Grenzkontrollen, Kabotagevorschriften und Einwanderungsbestimmungen auseinandersetzen.
Daher war der August nicht einfach nur ein weiterer schwieriger Monat für die Logistik. Er könnte den Beginn einer komplizierteren Phase markiert haben: Eine sich verbessernde Konjunkturprognose trifft auf ein Transportsystem, das bereits über sehr wenig Spielraum verfügt.
Hier sind die Faktoren, die den europäischen Straßengüterverkehr im August geprägt haben.
Abschnitt 021. Das Niedrigwasser hat offenbart, wie wenig Reservekapazität das System tatsächlich hat
Der Rhein wurde zu einem der bestimmenden Logistikthemen des Augusts, nachdem die Wasserstände auf außergewöhnlich niedrige Werte gesunken waren. An der entscheidenden Pegelstation Kaub fiel der Wasserstand Mitte des Monats unter 10 Zentimeter, was die Ladekapazität der Schiffe stark einschränkte und die Transportkosten entlang einer der wichtigsten industriellen Wasserstraßen Europas in die Höhe trieb.
Die Reaktion griff schnell über die Binnenschifffahrt hinaus. Mehrere deutsche Bundesländer lockerten vorübergehend die Sonntags- und Feiertagsfahrbeschränkungen für Lkw im Zusammenhang mit der Niedrigwassersituation, während Bundes- und Landesbehörden zusätzliche Maßnahmen einführten, um den alternativen Straßentransport zu erleichtern. Die Idee war einfach:
Der Schienengüterverkehr konnte etwas zusätzliche Flexibilität bieten. DB Cargo kündigte an, dass für betroffene Kunden kurzfristig rund 400 zusätzliche Güterwagen mobilisiert werden könnten. Gleichzeitig stellte das Unternehmen klar, dass geeignete Alternativen nach wie vor von der Güterart, der Route, der Infrastruktur und den verfügbaren Ressourcen abhängen. Mit anderen Worten: Ein Verkehrsträgerwechsel ist möglich, jedoch nur dort, wo tatsächlich freie Kapazitäten vorhanden sind.
Der Druck auf die deutsche Logistikinfrastruktur wurde noch deutlicher, als am 18. August rund 5.000 Beschäftigte an 24-stündigen Warnstreiks in den Häfen von Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Brake und Emden teilnahmen. An mehreren Standorten kam es zu Verzögerungen beim Güterumschlag. Die Streiks standen zwar in keinem Zusammenhang mit der Situation am Rhein, doch der Zeitpunkt verdeutlichte, wie schnell die Widerstandsfähigkeit beeinträchtigt wird, wenn verschiedene Teile des Verkehrsnetzes gleichzeitig unter Druck geraten.
Die Lehre daraus ist nicht, dass Deutschland die Transportmöglichkeiten ausgegangen wären. Das war nicht der Fall. Vielmehr hängt die Widerstandsfähigkeit von weit mehr ab, als nur davon, dass auf dem Papier ein weiterer Verkehrsträger zur Verfügung steht. Wenn Wasserstraßen an Kapazität verlieren, kann die Schiene nur so viel aufnehmen, wie es ihre Infrastruktur und Ausrüstung zulassen, während der Straßengüterverkehr weiterhin von verfügbaren Fahrzeugen, Fahrern und gesetzlichen Lenkzeiten abhängt. Der August war daher eine nützliche Erinnerung daran, dass freie Kapazitäten selbst zu einem strategischen Gut geworden sind.
Quellen & weiterführende Literatur:
- Bundesverkehrsministerium: Niedrigwassermaßnahmen für sichere Lieferketten
- DB Cargo: Zusätzliche Schienenkapazitäten bei Niedrigwasser
- Deutschlandfunk: Warnstreiks in sechs deutschen Seehäfen
Abschnitt 032. Die Aussichten verbesserten sich, während die Frachtkapazitäten weiterhin knapp blieben
Das wirtschaftliche Bild wurde gegen Ende August deutlich erfreulicher.
Der ifo-Geschäftsklimaindex stieg von 86,7 Punkten im Juli auf 88,8 Punkte im August, wobei die Unternehmen eine größere Zufriedenheit mit ihrer aktuellen Lage sowie deutlich bessere Erwartungen meldeten. Auch die Unsicherheit nahm ab.
Noch eindrucksvoller waren die Exportzahlen. Die deutschen ifo-Exporterwartungen stiegen von -2,8 Punkten im Juli auf +9,6 Punkte im August – den höchsten Stand seit Februar 2022 und die stärkste monatliche Verbesserung seit Juni 2020. Das Institut vermeldete besonders hohe Erwartungen für Exporte in andere EU-Märkte, während auch die Hersteller von elektrischen Geräten, Elektronik, optischen Produkten und Kraftfahrzeugen deutlich optimistischer wurden.
Das ist eine wichtige Wende, da ein Großteil des Drucks im Straßengüterverkehr bislang nicht durch einen klassischen Nachfragerausch verursacht wurde.
Der „European Road Freight Rate Benchmark“ für das zweite Quartal von IRU, Upply und Transport Intelligence zeigte, dass die Vertragstarife auf 148 Indexpunkte stiegen, was einem Anstieg von 7,9 Punkten gegenüber dem Vorquartal und 15,2 Punkten gegenüber dem Vorjahreszeitraum entspricht. Die Spotraten kletterten sogar noch schneller auf 146,8 Punkte. Dem Bericht zufolge bewegten sich beide Märkte vor allem aufgrund der Kosten und weniger aufgrund der Nachfrage nach oben.
Der aktuelle ELVIS-Marktbericht kommt für Deutschland zu einem ähnlichen Ergebnis. Die Lkw-Kilometerleistung und die Auslastung sind hoch, doch ELVIS warnt ausdrücklich davor, diese Zahlen als Beweis für einen Transportboom zu werten. Die Industriekonjunktur bleibt vergleichsweise verhalten, während begrenzte verfügbare Frachtkapazitäten und Fahrermangel die Auslastung hoch halten. Die Organisation rät Unternehmen bereits jetzt, sich vor der Herbstsaison Kapazitäten zu sichern.
Zudem gibt es ein Effizienzproblem innerhalb der tatsächlich vorhandenen Kapazitäten.
Das SCI-Logistikbarometer ergab, dass derzeit nur 33 % der Befragten durchschnittliche Wartezeiten an der Laderampe von 30 Minuten oder weniger verzeichnen, verglichen mit 52 % im Jahr 2025. Der Anteil derjenigen, die Wartezeiten zwischen 30 und 90 Minuten melden, stieg hingegen von 36 % auf 62 %. Dies macht den Ausblick für August besonders interessant. Die Frachtraten sind in einem Markt, in dem Kosten und begrenzte Kapazitäten die dominierenden Faktoren waren, bereits gestiegen. Sollte sich die deutliche Verbesserung der Exportprognosen nun in stärkeren physischen Frachtvolumina niederschlagen, könnte die Nachfrage Druck auf ein System ausüben, das bereits mit begrenzten Reserven arbeitet.
Für den Herbst stellt sich daher möglicherweise nicht mehr die Frage, wann die Nachfrage zurückkehrt. Vielmehr könnte es darum gehen, was mit den Kapazitäten geschieht, wenn dies der Fall ist.
Quellen & Weiterführende Literatur:
- ifo-Institut: Exporterwartungen in Deutschland steigen im August 2026 stark an
- IRU, Upply & Ti: Europäischer Benchmark für Straßengüterfrachtraten, 2. Quartal 2026
- Eurotransport ELVIS-Marktbericht zur Verknappung der Frachtkapazitäten
- VerkehrsRundschau: SCI-Logistikbarometer
Abschnitt 043. Längere Zahlungsfristen verlagern den finanziellen Druck weiter in die Lieferkette
Eine Erholung der Frachtnachfrage wäre willkommen, doch sie tritt zu einer Zeit ein, in der eine andere Form des Drucks immer deutlicher zutage tritt: das Betriebskapital. Creditreform stellte fest, dass die von deutschen Unternehmen gewährte durchschnittliche Zahlungsfrist im ersten Halbjahr 2026 auf 32,21 Tage angestiegen ist – der höchste Stand seit 2019. Das sind 0,75 Tage mehr als im Vorjahreszeitraum und mehr als zwei Tage mehr als im Jahr 2023. Besonders auffällig ist der Unterschied zwischen den Unternehmensgrößen.
Unternehmen mit mehr als 250 Mitarbeitern erhielten im Durchschnitt Zahlungsfristen von über 35 Tagen, während kleinere Unternehmen in der Regel deutlich früher zahlen mussten. Die Logistik gehörte zu den Branchen, in denen die Zahlungsfristen besonders stark anstiegen.
Für Transportunternehmen kann dies zu einem schwierigen Ungleichgewicht führen. Kunden gewinnen mehr Zeit für die Begleichung von Rechnungen, während Löhne, Mautgebühren, Kraftstoff, Finanzierungen und Versicherungen weiterhin termingerecht bezahlt werden müssen.
Die Folge ist, dass sich ein Teil der Liquiditätsbelastung weiter entlang der Lieferkette verlagert.
Dies gewinnt an Bedeutung, wenn man es im Zusammenhang mit den in der aktuellen Ausgabe von „Focus“ (siehe unten) diskutierten Insolvenzzahlen betrachtet.
Ein Spediteur kann etabliert, erfahren und betrieblich zuverlässig sein und dennoch unter wesentlich größerem finanziellen Druck stehen, als seinem Kunden vielleicht bewusst ist.
Quellen & weiterführende Literatur:
- Creditreform: Zahlungsindikator Deutschland, Sommer 2026
- VerkehrsRundschau: Längere Zahlungsfristen in der Logistik
Abschnitt 054. Der Einsatz von elektrischen und autonomen Lkw schreitet weiter voran
Der August hat zwar einige Schwachstellen im heutigen Verkehrsnetz offenbart, aber auch eine Reihe von Hinweisen darauf geliefert, wie die nächste Generation dieses Netzes aussehen könnte. MAN hat die Serienproduktion seiner ersten Elektro-Lkw der Baureihen eTGX und eTGS gestartet, die mit dem Megawatt-Ladesystem ausgestattet sind. Die ersten Fahrzeuge werden an Kunden in neun europäischen Ländern ausgeliefert, und das System soll deutlich schnelleres Laden im Schwerlastverkehr praktikabel machen.
Auch der autonome Güterverkehr kam der kommerziellen Anwendung einen Schritt näher. DAF, Einride und die niederländische Forschungsorganisation TNO kündigten eine Zusammenarbeit an, die darauf abzielt, die autonome Fahrtechnologie von Einride in die Elektro-Lkw-Plattform von DAF zu integrieren. Der Schwerpunkt der Arbeit liegt auf der Automatisierungsstufe SAE Level 4, bei der das Fahrzeug unter definierten Betriebsbedingungen die gesamte Fahraufgabe selbstständig ausführen kann.
Auch weiter vorgelagert schreitet die Digitalisierung voran. Die „WirtschaftsWoche“ stellte Cargoboard Ende August vor und hob hervor, wie das Unternehmen die Buchung von Palettenfracht zu einem weitgehend digitalen Prozess gemacht und ein Netzwerk aufgebaut hat, das mittlerweile rund 50.000 Ladungen pro Monat abwickelt. Dies ist ein weiteres Beispiel dafür, dass die Logistik zunehmend plattformbasiert wird, noch bevor die Automatisierung den Fahrersitz erreicht.
Zusammengenommen zeigen diese Entwicklungen, dass **die Digitalisierung im Transportwesen nicht mehr auf bessere TMS-Systeme oder elektronische Dokumentenabwicklung beschränkt ist.* * Sie verändert zunehmend den Buchungsprozess, das Energiesystem hinter dem Lkw und die Art und Weise, wie der Transport selbst durchgeführt wird.
Quellen & Weiterführende Literatur:
- IAA Transportation: MAN startet Serienproduktion von MCS-fähigen E-Lkw
- TNO: DAF, Einride und TNO arbeiten gemeinsam an autonomem Transport der Stufe 4
- WirtschaftsWoche: Wie Cargoboard die Speditionsbranche digitalisiert
Abschnitt 065. Deutschland erleichtert die Fahrerqualifikation, während in Europa immer noch rund eine halbe Million Fahrer fehlen
Deutschland hat im August mehrere Änderungen bei der Qualifizierung von Berufskraftfahrern eingeführt, darunter zusätzliche Prüfungssprachen und kürzere praktische Prüfungen.
Die theoretische Prüfung für die beschleunigte Grundqualifikation kann nun in neun Fremdsprachen abgelegt werden. Die praktische Prüfung für die reguläre Grundqualifikation wurde zudem von 210 auf 120 Minuten verkürzt. Die Maßnahmen sollen den Zugang zur Qualifizierung erleichtern und unnötige Hürden abbauen, insbesondere für international rekrutierte Fahrer.
Das Ausmaß des zugrunde liegenden Mangels erklärt, warum relativ technische Änderungen an der Qualifizierung von Bedeutung sind.
Der jüngste „Global Driver Shortage Report“ der IRU schätzt, dass in Europa rund 502.000 Lkw-Fahrer-Stellen unbesetzt sind, was etwa 13 % des Personalbedarfs entspricht. Rund 20 % der derzeitigen Fahrer in Europa werden voraussichtlich innerhalb der nächsten fünf Jahre in den Ruhestand gehen, und etwa zwei Drittel der befragten europäischen Transportunternehmen geben an, dass sie bereits Aufträge ablehnen mussten, weil sie nicht genügend Fahrer finden konnten.
Die Branche versucht nicht einfach nur, am Rande ein paar Fahrer mehr zu rekrutieren. Die Verfügbarkeit von Fahrern ist zu einem strukturellen Kapazitätsengpass geworden.
Die regulatorische Herausforderung besteht daher darin, den Zugang zum Beruf zu erleichtern, ohne die Standards zu senken, die für einen sicheren und vorschriftsmäßigen grenzüberschreitenden Betrieb in Europa erforderlich sind.
Quellen & weiterführende Literatur:
- VerkehrsRundschau: Neue Vorschriften für die Qualifikation von Berufskraftfahrern
- IRU: Ergebnisse des Berichts zum weltweiten Fahrermangel 2025
Abschnitt 076. Grenzüberschreitende Kapazitäten werden zunehmend zu einer regulatorischen ebenso wie zu einer betrieblichen Frage
Der August zeigte zudem, wie sehr die europäischen Straßenkapazitäten von Vorschriften abhängen, die wenig mit der tatsächlichen Verfügbarkeit von Lkw zu tun haben.
Die BALM untersagte einem polnischen Speditionsunternehmen nach wiederholten schwerwiegenden Verstößen für ein Jahr die Durchführung von Kabotagefahrten in Deutschland. Der Fall zeigt, dass selbst in einem Markt mit begrenzten Kapazitäten die Behörden bereit sind, Transportunternehmen von der inländischen Kabotage auszuschließen, wenn wiederholt gegen die Vorschriften verstoßen wird.
Gleichzeitig führen anhaltende Kontrollen an der deutsch-polnischen Grenze zu zusätzlichen betrieblichen Reibungsverlusten. Die IHK Ostbrandenburg hat davor gewarnt, dass Staus an den Kontrollstellen die Vorhersagbarkeit der Fahrzeiten erschweren und die Kosten für Spediteure und Transportunternehmen in die Höhe treiben.
Ein noch größeres grenzüberschreitendes Problem tauchte Ende August aus dem Westbalkan auf.
Transportunternehmen aus Serbien, Montenegro, Bosnien und Herzegowina sowie Nordmazedonien haben angekündigt, ab dem 14. September 2026 den Güterverkehr über die Grenze zur EU zu blockieren, sofern keine Lösung für die Anwendung der Schengen-90/180-Tage-Regelung auf Berufskraftfahrer gefunden wird. Auch albanische Verbände könnten sich daran beteiligen.
Im Mittelpunkt des Streits steht die Tatsache, dass Nicht-EU-Bürger sich im Schengen-Raum grundsätzlich nicht länger als 90 Tage innerhalb eines Zeitraums von 180 Tagen aufhalten dürfen. Für Lkw-Fahrer aus dem Westbalkan, die regelmäßige internationale Transporte durchführen, werden die im Schengen-Raum verbrachten Arbeitstage auf diese Obergrenze angerechnet. Eine systematischere Erfassung durch das EU-Einreise-/Ausreisesystem hat das Problem noch deutlicher in den Fokus gerückt.
Die Folgen könnten erheblich sein, sollte die Blockade tatsächlich stattfinden. Spediteure aus dem Westbalkan stellen wichtige Transportkapazitäten in die und durch die EU bereit, und eine koordinierte Einschränkung des Güterverkehrs würde weit mehr als nur die direkt betroffenen Länder betreffen.
Das übergeordnete Problem lässt sich immer schwerer ignorieren. Europa braucht internationale Fahrer und flexible grenzüberschreitende Kapazitäten, doch diese Kapazitäten werden gleichzeitig durch Einwanderungsvorschriften, Grenzkontrollen, Kabotagegesetze und deren Durchsetzung bestimmt.
Für Spediteure wird der Zugang zu Transportkapazitäten daher untrennbar damit verbunden, zu wissen, ob das Transportunternehmen und die am Transport beteiligten Personen tatsächlich in der Lage sind, auf der erforderlichen Strecke vorschriftsmäßig zu operieren.
Quellen & Weiterführende Literatur:
- CLECAT: Lkw-Unternehmer aus dem Westbalkan drohen ab dem 14. September mit einer EU-Grenzblockade
- VerkehrsRundschau: BALM verbietet polnischem Unternehmen Kabotage in Deutschland
-
VerkehrsRundschau: IHK warnt vor logistischen Auswirkungen anhaltender polnischer Grenzkontrollen
Abschnitt 08FOKUS I Europas Notfall bei der Überprüfung von Transportunternehmen
Eine Rekordwelle von Insolvenzen trifft auf eine Compliance-Frist, auf die niemand vorbereitet war.
Gerade jetzt, wo sich die Aussichten für den europäischen Güterverkehr allmählich verbessern, sehen sich die Unternehmen, die die Transportkapazitäten bereitstellen, ganz anderen Belastungen ausgesetzt.
Der EU-Insolvenzindex für das Transport- und Lagerwesen erreichte im zweiten Quartal 2026 einen Wert von 259,5 – den höchsten Stand seit Beginn der Erfassung dieser Reihe durch Eurostat im Jahr 2015.
Belgien liefert eines der deutlichsten Beispiele.
Was für Spediteure besonders von Bedeutung sein sollte, ist das Profil dieser Unternehmen. Laut ITLB waren 58 % der Unternehmen, die in Konkurs gingen, bereits seit mehr als fünf Jahren tätig.
Dabei handelte es sich nicht ausschließlich um neu gegründete Unternehmen ohne Erfolgsbilanz. Viele waren genau die Art von Unternehmen, die aufgrund früherer Geschäftsbeziehungen vertraut und zuverlässig wirkten. Das macht historische Erfahrungen jedoch nicht irrelevant. Es bedeutet vielmehr, dass die Unternehmensgeschichte eines Transportunternehmens nicht automatisch als Beweis für dessen aktuelle finanzielle Lage gewertet werden kann.
Die Situation ist zudem europaweit alles andere als einheitlich. In England und Wales lagen die Insolvenzen im Straßengüterverkehr und im Umzugsgeschäft zwischen Januar und Juli um rund 13 % unter denen des gleichen Zeitraums im Jahr 2025. EU-weit verzeichneten jedoch mehrere Transportmärkte einen starken Anstieg der Insolvenzerklärungen.
Spediteure, die internationale Subunternehmernetzwerke verwalten, haben es daher nicht mit einem einzigen europäischen Transportmarkt zu tun, der sich in eine einheitliche Richtung entwickelt. Sie sind länderübergreifend tätig, wobei sich die wirtschaftlichen Bedingungen und Risikoprofile zunehmend unterscheiden.
Gleichzeitig hat sich das regulatorische Umfeld verändert
Eine weitere wichtige Änderung trat am 1. Juli in Kraft. Wesentliche Anforderungen des EU-Mobilitätspakets gelten nun auch für leichte Nutzfahrzeuge zwischen 2,5 und 3,5 Tonnen, wenn diese im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden. Je nach Einsatzzweck unterliegen diese Fahrzeuge nun den Tachographenvorschriften, den EU-Vorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten sowie den Vorschriften zur Entsendung von Fahrern.
Das Prinzip an sich ist nicht besonders überraschend. Der internationale gewerbliche Straßengüterverkehr sollte vergleichbaren sozialen und regulatorischen Standards unterliegen, auch wenn das Fahrzeug unter die traditionellen Gewichtsklassen für Schwerlastkraftwagen fällt.
Der Stand der Vorbereitung gab jedoch weitaus mehr Anlass zur Sorge. Eine IRU-Umfrage ergab, dass sich nur 27,7 % der betroffenen Unternehmen als bereit für die Frist betrachteten, während 46,5 % angaben, noch nicht vorbereitet zu sein. Zum Zeitpunkt der Umfrage mussten bei 88 % der betroffenen Flotte noch Tachographen nachgerüstet werden.
Das bedeutet, dass zwei Entwicklungen gleichzeitig stattfinden. Etablierte Transportunternehmen verschwinden in ungewöhnlich hohem Tempo aus Teilen des europäischen Marktes, während ein anderes Transportsegment in ein deutlich anspruchsvolleres Compliance-Regime eingetreten ist.
Für Spediteure, die Ladungen vergeben, werden die relevanten Informationen daher zunehmend zeitkritisch.
Ein Unternehmen kann zwar weiterhin bestehen, doch seine finanzielle Lage hat sich möglicherweise erheblich verändert. Versicherungen können auslaufen, die Unternehmensführung kann wechseln, Mitarbeiter können das Unternehmen verlassen und Dokumente müssen erneuert werden. Ein Subunternehmer, der bei seinem Beitritt zum Netzwerk die Vorschriften erfüllte, unterliegt nun möglicherweise Anforderungen, die zum Zeitpunkt der Aufnahme noch nicht bestanden.
Betrug stellt ein weiteres finanzielles Risiko dar
Offizielle Insolvenzdaten konzentrieren sich naturgemäß auf Faktoren wie Kosten, Löhne, Mautgebühren und wirtschaftliche Rahmenbedingungen. Betrug wird normalerweise nicht als eigenständiger Grund für die finanzielle Notlage eines Transportunternehmens genannt. Doch einzelne Betrugsschäden können genau diese Auswirkung haben.
Der deutsche Transportversicherungsmakler FSA24 dokumentierte im März 2026 einen Fall, in dem ein mittelständischer Spediteur Unterhaltungselektronik im Wert von über 1 Million Euro an einen scheinbar seriösen osteuropäischen Spediteur vermittelte, der über eine Frachtbörse akquiriert worden war.
Laut der Fallstudie des Maklers waren die Lizenz, die Versicherungsunterlagen und andere vorgelegte Nachweise gefälscht. Die Fracht wurde abgeholt und verschwand. Die eigene Versicherung des Spediteurs kürzte daraufhin die Entschädigung, da das Auswahlverfahren für Subunternehmer als unzureichend angesehen wurde, wodurch das Unternehmen in eine stark geschwächte finanzielle Lage geriet.
Ein weiterer Fall, der vor das Oberlandesgericht Düsseldorf gelangte, betraf Zigaretten im Wert von mehr als 1,8 Millionen Euro, die durch einen gefälschten tschechischen Subunternehmer verloren gingen. Obwohl Versicherungsschutz bestand, ließ das Gericht dennoch eine Kürzung um 30 % wegen grober Fahrlässigkeit bei der Auswahl des Subunternehmers zu.
Für eine Branche, die mit knappen Margen arbeitet, ist ein sechsstelliger, nicht versicherter Schaden nicht einfach nur ein unangenehmer Schadensfall. Er kann das Unternehmen selbst gefährden.
Die Überprüfung von Spediteuren darf nicht mehr mit der Aufnahme der Zusammenarbeit enden
Jahrelang wurde die Überprüfung von Spediteuren oft als relativ statischer Prozess betrachtet. Ein Unternehmen wurde zu Beginn der Geschäftsbeziehung überprüft, Lizenz- und Versicherungsunterlagen wurden eingeholt, die Informationen wurden gespeichert und der Spediteur blieb bis zur nächsten planmäßigen Überprüfung zugelassen.
Das Problem ist nicht, dass die ursprüngliche Überprüfung sinnlos war. Das Problem ist, dass sich die ihr zugrunde liegenden Fakten ändern können.
Was Spediteure daher zunehmend benötigen, ist nicht der Nachweis, dass ein Frachtführer irgendwann in der Vergangenheit überprüft wurde. Sie benötigen ein ausreichend aktuelles Bild zum Zeitpunkt der Transportentscheidung.
Das bedeutet, feststellen zu können, ob die Unternehmensidentität noch mit unabhängigen Quellen übereinstimmt, ob relevante Lizenz- und Versicherungsinformationen weiterhin aktuell sind, ob sich aussagekräftige Unternehmens- oder Finanzkennzahlen geändert haben und ob die für den Frachtführer handelnde Person tatsächlich mit diesem Unternehmen in Verbindung gebracht werden kann und befugt ist, es zu vertreten.
Wo die Überprüfung von Fahrern relevant ist, gilt dasselbe Prinzip für die Identität des Fahrers und die mit dieser Person verbundenen beruflichen Unterlagen.
Das bedeutet nicht, dass vor jedem Transport jeder Due-Diligence-Prozess von Grund auf neu aufgebaut werden muss. Ganz im Gegenteil. Eine zuverlässige Überprüfung wird umso nützlicher, je besser sie wiederverwendet werden kann – vorausgesetzt, die zugrunde liegenden Informationen bleiben nicht einfach auf den Stand zum Zeitpunkt der Erfassung eingefroren.
“Die wichtigere Frage für das Speditionsmanagement im Jahr 2026 lautet daher nicht mehr einfach: „Haben wir dieses Unternehmen schon einmal überprüft?“ Sondern: „Trifft das, was wir über dieses Unternehmen wissen, heute noch zu?“”
Quellen & weiterführende Literatur:
- Trans.INFO: EU-Insolvenzindex im Transportwesen erreicht Rekordniveau
- Trans.INFO: Rekordzahl an Insolvenzen im belgischen Straßengüterverkehr
- IRU: EU-Vorschriften für den grenzüberschreitenden Verkehr gelten nun auch für Transporter
- FSA24: Millionen-Euro-Verlust durch „Phantom-Spediteur“
- O&W: Urteil des Oberlandesgerichts Düsseldorf zu Betrug durch „Phantom-Spediteure“
Abschnitt 09PRODUKT-UPDATE
Von der Überprüfung eines Spediteurs zum Aufbau eines wiederverwendbaren, vertrauenswürdigen Netzwerks
Die oben genannten Marktentwicklungen sind auch der Grund, warum wir „Trusted Carrier“ als mehr als nur eine einmalige Spediteurprüfung aufbauen.
Die betriebliche Realität bringt es mit sich, dass Spediteure immer wieder mit neuen Unternehmen zusammenarbeiten müssen. Ein regelmäßiger Subunternehmer sagt ab, ein Kunde eröffnet eine neue Route oder es wird kurzfristig zusätzliche Spot-Kapazität benötigt. Ein vertrauenswürdiges Netzwerk kann daher nicht bedeuten, dass Unternehmen auf Spediteure beschränkt sind, die dem Netzwerk bereits beigetreten sind.
Mit „Trusted Carrier“ können Unternehmen einen externen Spediteur jederzeit überprüfen, wenn dies erforderlich ist.
Je nach erforderlichem Überprüfungsgrad kann dies bei der Echtheit von E-Mail-Adressen und Domains beginnen und sich auf die Unternehmensidentität, amtliche Registerdaten, Transportlizenzen, Versicherungs- und Finanzinformationen, bevollmächtigte Vertreter, Fahrer sowie relevante berufliche Nachweise erstrecken.
Gleichzeitig können Spediteure ihre Verifizierung abschließen und Teil des „Trusted Carrier“-Netzwerks werden. Dadurch können verifizierte Informationen in zukünftigen Geschäftsbeziehungen wiederverwendet werden, anstatt dass jeder Spediteur und Versender denselben Prozess von Grund auf neu durchlaufen muss.
Wichtig ist dabei, dass
Relevante Unternehmensdaten und zeitkritische Informationen werden aktuell gehalten und überwacht, anstatt als einmalige Überprüfung während der Onboarding-Phase betrachtet zu werden.
Das Ergebnis ist ein Modell, das für beide Seiten der täglichen Disposition funktioniert: Unternehmen können einen Spediteur außerhalb des Netzwerks überprüfen, wann immer sie neue Kapazitäten benötigen, während vertrauenswürdige Beziehungen innerhalb des Netzwerks leichter wiederverwendet werden können.
Einmal verifiziert. Überall vertrauenswürdig.
Erfahren Sie mehr über Trusted Carrier
Abschnitt 10AUGUST BEI TRUSTED CARRIER
Unsere Geschichte schaffte es auf die Titelseite des „Vigilant“-Magazins von TAPA EMEA
Der August endete mit einem Meilenstein, auf den wir besonders stolz waren. Unser Artikel „Betrug: Fintech hat es auf die harte Tour gelernt. Wird die Logistik daraus lernen?“ wurde in der aktuellen Ausgabe des „Vigilant“-Magazins von TAPA EMEA vorgestellt.
In dem Artikel stützt sich unser Gründer Karlheinz Toni auf mehr als zwei Jahrzehnte Erfahrung im Bankwesen und im Fintech-Bereich, um zu untersuchen, was die Logistik von Branchen lernen kann, die gezwungen waren, die Identitätsprüfung neu zu überdenken, nachdem Betrugsfälle zu ausgeklügelt und zu kostspielig geworden waren, um sie allein durch manuelle Kontrollen zu bewältigen.
Der Zeitpunkt könnte kaum passender sein. In den 18 Monaten bis zum 30. Juni 2026 verzeichnete das TAPA Intelligence System in Europa, dem Nahen Osten und Afrika gemeldete Verluste durch Frachtdiebstahl in Höhe von mehr als 1 Milliarde Euro
Diese Zahl basiert auf Finanzdaten, die nur für 7,8 % der 58.661 gemeldeten Frachtkriminalitätsvorfälle in diesem Zeitraum vorlagen, was bedeutet, dass der Wert von mehr als 92 % der Vorfälle unbekannt bleibt.
Die August-Ausgabe von „Vigilant“ lieferte eine weitere Momentaufnahme: Im Juli wurden in 53 Ländern 1.077 Frachtdelikte gemeldet, wobei die bekannten Verluste 22,4 Millionen Euro überstiegen.
Die Zahlen untermauern die Kernaussage des Artikels:
TAPA EMEA: Lesen Sie die „Vigilant“-Ausgabe vom August 2026
„Connect & Protect“ in Weeze
Am 27. August nahmen wir außerdem an der „Connect & Protect 2026“ in der Training Base Weeze teil, die von VSW Nord gemeinsam mit VSW Hessen-Rheinland-Pfalz-Saarland organisiert wurde.
Die Veranstaltung brachte Sicherheitsexperten und Unternehmensvertreter zusammen, um aktuelle Themen der Unternehmens- und Informationssicherheit zu erörtern. Für uns waren die Diskussionen eine weitere Erinnerung daran, dass physische und digitale Sicherheit immer schwerer voneinander zu trennen sind.
Logistikunternehmen investieren zwar möglicherweise erheblich in den physischen Ladungsschutz, sind aber dennoch anfällig, wenn Unternehmensidentitäten, die Kommunikation oder autorisierte Kontakte manipuliert werden.
Connect & Protect 2026: Veranstaltungsinformationen
Abschnitt 11Willkommen im Netzwerk, SWOBITRUCK
Ein weiterer Meilenstein kam von der Spediteurseite des Netzwerks, als die SWOBITRUCK GmbH ihren Status als „Trusted Carrier“ öffentlich bekanntgab.
Das ist ein wichtiger Teil dessen, was wir mit „Trusted Carrier“ erreichen wollen. Die Verifizierung soll nicht nur Spediteuren helfen, ihre Subunternehmer besser einzuschätzen. Auch zuverlässige Spediteure sollten davon profitieren, dass sie nachweisen können, dass ihr Unternehmen und die Personen, die es vertreten, unabhängig überprüft wurden.
Mit dem Wachstum des Netzwerks sollten Spediteure nicht bei jedem neuen Kunden von Grund auf dieselben grundlegenden Identitätsnachweise erbringen müssen, während Spediteure und Verlader Zugang zu Partnern erhalten, deren relevante Verifizierungsdaten wiederverwendet und auf dem neuesten Stand gehalten werden können.
Wir freuen uns sehr, SWOBITRUCK im Netzwerk zu haben. 💚
Abschnitt 12WO SIE UNS DEMNÄCHST TREFFEN KÖNNEN
Trimble Insight Europe 2026 | Brüssel | 22.–23. September
Im September sind wir in Brüssel auf der Trimble Insight Europe 2026, früher bekannt als Transporeon Summit.
Die Veranstaltung bringt mehr als 900 Logistikexperten im „The EGG“ zusammen, darunter Verlader, Spediteure, Frachtführer, Logistikdienstleister und Technologieanbieter.
Die diesjährige Agenda konzentriert sich stark auf KI, vernetzten Transport, widerstandsfähige Lieferketten und die Technologien, die die Transportbeschaffung und -abwicklung verändern.
Das macht die Veranstaltung zu einem besonders relevanten Ort für die Diskussion über das Vertrauen in Spediteure. Da die Beschaffung von Kapazitäten und die Vergabe von Transporten immer schneller und digitaler werden, benötigen Unternehmen auch zuverlässige Möglichkeiten, um festzustellen, welches Unternehmen und welche Person tatsächlich hinter der Interaktion stehen.
Wenn Sie ebenfalls teilnehmen, kommen Sie doch vorbei und sagen Sie Hallo. Wir freuen uns darauf, Kunden, Partner und viele neue Gesichter aus der gesamten europäischen Logistikbranche in Brüssel zu treffen. Trimble Insight Europe 2026
Abschnitt 13Überprüfen Sie, wenn es nötig ist. Nutzen Sie Vertrauen wieder, wenn es möglich ist.
Ganz gleich, ob Sie einen Spediteur für eine neue Spotladung überprüfen, einen bestehenden Subunternehmer bewerten oder ein Netzwerk von Transportpartnern aufbauen, mit denen Sie weiterhin zusammenarbeiten möchten – die Informationen, die dieser Entscheidung zugrunde liegen, sollten das Unternehmen widerspiegeln, mit dem Sie heute zu tun haben.
Denn gutes Spediteurmanagement sollte nicht bedeuten, mehr zu überprüfen, nur um des Überprüfens willen.
Es sollte bedeuten, zu wissen, mit wem Sie zusammenarbeiten, wenn es darauf ankommt.
Einmal verifiziert. Überall vertrauenswürdig.
Ihr Trusted Carrier-Team 💚