Die europäische Straßenverkehrsbranche spricht schon seit Jahren vom Fahrermangel, doch mittlerweile geht es um mehr als nur die Personalbeschaffung. Es geht zunehmend darum, wer den Güterverkehr am Laufen hält, wie schnell sich der Arbeitsmarkt verändern wird und ob die an den Verladestellen eingesetzten Systeme für ein internationaleres, digitaleres und betrugsanfälligeres Betriebsumfeld gerüstet sind.
Diese Zahl ist an sich schon beachtlich, doch das tiefer liegende Problem ist, dass es sich um einen strukturellen Mangel handelt. Die Belegschaft altert, es strömen zu wenige junge Arbeitskräfte in den Beruf, und die Lücke lässt sich realistischerweise nicht allein durch die Rekrutierung aus den bestehenden inländischen Arbeitskräftereservoirs schließen. Aus diesem Grund hat sich die Rekrutierung aus Drittländern von einem Nebenthema zu einer strategischen Notwendigkeit entwickelt.
“Die Rekrutierung aus Drittländern kann inländische Lösungen ergänzen, vorausgesetzt, sie basiert auf klaren Wegen, fairen Bedingungen und gemeinsamen EU-Standards.”
“— Raluca Marian, IRU-EU-Direktorin”
Abschnitt 01Wo der Wandel am deutlichsten sichtbar ist
Die Daten zeigen bereits, wo dieser Wandel stattfindet. Eine Zusammenfassung der IRU-Studie durch Trans.INFO berichtet, dass im Jahr 2023 bereits etwa 300.000 Berufskraftfahrer aus Drittländern in der EU tätig waren, was 7,5 Prozent aller Berufskraftfahrer in der Union und rund 8 Prozent im Güterverkehr entspricht.
| Land | Jahr | Fahrer aus Drittländern |
|---|---|---|
| Polen | Ende 2023 | 162.489 (davon über 88.000 ukrainische Staatsbürger) |
| Spanien | 2021 | 19.787 |
Abschnitt 02Jede Lücke schafft eine Möglichkeit für Betrug
Ohne breitere Rekrutierungskanäle läuft Europa Gefahr, den Arbeitskräftemangel in eine dauerhafte Kapazitätsengpass zu verwandeln. Doch je fragmentierter, überstürzter und dokumentationsintensiver die Rekrutierung wird, desto leichter kann sich Betrug in den Prozess einschleichen. Dieses Risiko beginnt nicht erst mit Ladungsdiebstahl. Es beginnt viel früher, nämlich an dem Punkt, an dem Unternehmen überprüfen müssen, ob die Person, die einen Führerschein, einen Personalausweis oder einen Arbeitsvertrag vorlegt, wirklich die ist, für die sie sich ausgibt.
Parallel dazu verschlechtert sich auch das allgemeine Sicherheitsumfeld im Frachtbereich. Logistics Business stellte fest, dass Scheinfrachtführer einen erheblichen Anteil an den von TAPA EMEA im Jahr 2024 gemeldeten Verlusten durch Frachtkriminalität in Höhe von 930 Millionen Euro ausmachten, und fügte hinzu, dass ein digitaler Workflow ohne echte Identitätsprüfung Betrug nicht verhindert, sondern lediglich digitalisiert.
Abschnitt 03Warum dies für den digitalen Güterverkehr wichtig ist
Eine Branche, die mehr Fahrer von außerhalb der EU einwirbt und gleichzeitig auf digitale Frachtdokumente wie eCMR und eFTI umstellt, kann sich nicht auf Sichtprüfungen, Fotokopien und unzusammenhängende Einstellungsunterlagen verlassen. Logistics Business weist auf ein praktisches Problem hin, das in der nächsten Phase der Frachtdigitalisierung deutlicher zutage treten wird: Sobald eFTI voll in Kraft tritt und eCMR-Workflows zum Standard werden, muss jeder Fahrer Dokumente digital unterzeichnen und authentifizieren, doch Fahrer aus Nicht-EU-Ländern fallen nicht unter das künftige EU-Rahmenwerk für digitale Identitätsbrieftaschen. Wenn die Identität zu diesem Zeitpunkt nicht zuverlässig überprüft werden kann, bricht die digitale Kette genau dort, wo die Fracht physisch wird.
“Margen bestimmen überall die Realität, und bei der Fracht ist das nicht anders. Sie sind hauchdünn. Der Druck auf die Bezahlung kann unter den gesetzlichen Schutzgrenzen fallen, ohne dass die Partner davon wissen. Das ist illegal und schafft eine strukturelle Schwachstelle. Diese wird von Personen ausgenutzt, die sich als Fahrer ausgeben und in einem überlasteten System mit fehlenden Kontrollen extrem niedrige Löhne akzeptieren, was ihnen eine hohe Erfolgschance verschafft. Deshalb stellen wir sicher, dass Sie sofort und von überall wissen, wer am Steuer sitzt. Das schützt echte Fahrer und die Ladung, damit Sie sich auf die Menschen konzentrieren können, die den Güterverkehr am Laufen halten.”
Abschnitt 04Von der Funktion zur Infrastruktur
Der Güterverkehr wird gleichzeitig internationaler und digitaler. Das bedeutet, dass Vertrauen nicht mehr nur auf Firmennamen, Papierdokumenten oder persönlicher Vertrautheit basieren kann. Es muss in den Arbeitsablauf selbst integriert werden. Deshalb wird die digitale Verifizierung wahrscheinlich mehr als nur eine nützliche Funktion sein. Sie wird wahrscheinlich zur Infrastruktur werden. Secure Logistics beschreibt, wie digitale Identitätsrahmenwerke im Containersektor es ermöglichten, die Identität eines Arbeitnehmers mit dem Arbeitgeber und den Zugriffsberechtigungen zu verknüpfen, was dazu beitrug, PIN-Code-Betrug in der Hafenlogistik zu beseitigen. Der Straßengüterverkehrsmarkt bewegt sich auf einen ähnlichen Bedarf zu, insbesondere da die Fahrersuche immer globaler wird und Betrüger immer professioneller vorgehen.