Wenn die Kraftstoffpreise in die Höhe schnellen, fühlt es sich immer so an, als würde sich der Boden unter den Rädern unserer Branche bewegen. Diesel zehrt an den Margen, Kerosin verändert die Netzwerke über Nacht, und jede Planungssitzung beginnt mit derselben Frage: Wie lange wird das noch so gehen? Doch wenn wir einen Schritt zurücktreten, haben der Straßen- und Luftverkehr in Europa das schon einmal erlebt. Mehrfach.
Abschnitt 01Der erste Weckruf
Unsere Geschichte beginnt in den frühen 1970er Jahren. Der europäische Verkehr basierte noch auf der Annahme, dass Kraftstoff reichlich vorhanden und billig sein würde. Dann, im Jahr 1973, veränderten der Jom-Kippur-Krieg und das arabische Ölembargo alles. Die Ölpreise stiegen innerhalb weniger Monate um mehr als das Doppelte, und plötzlich gab es sonntägliche Fahrverbote, autofreie Tage und Warteschlangen an Tankstellen in ganz Westeuropa.
Für Spediteure und Verlader war dies ein brutales Erwachen. Kraftstoff, der immer nur eine weitere Postenzeile gewesen war, wurde zum zentralen Kostentreiber. Unternehmen begannen, Leerkilometer genauer unter die Lupe zu nehmen. Planer holten mehr aus jeder Route heraus. Bei der Flottenerneuerung ging es nicht mehr nur um Zuverlässigkeit, sondern um den Kraftstoffverbrauch pro Tonnenkilometer. Von diesem Zeitpunkt an wurden Kraftstoffeffizienz und Netzgestaltung zu strategischen Themen, nicht mehr nur zu technischen Details.
Abschnitt 02Als sich die Geschichte wiederholte
Das Muster wiederholte sich Ende der 1970er Jahre. Die iranische Revolution und der Ausbruch des Iran-Irak-Kriegs entzogen dem Markt große Mengen an Öl. Die Preise schossen erneut in die Höhe. Die Details waren anders, die Botschaft jedoch nicht. Unternehmen, die bereits damit begonnen hatten, ihre Flotten zu modernisieren und Verschwendung einzudämmen, waren besser aufgestellt. Andere waren gezwungen, schnell aufzuholen. Auch die Regierungen mussten reagieren: Maßnahmen, die einst als vorübergehend galten, wurden Teil eines neuen Instrumentariums zur Bewältigung von Energieknappheit, von Kraftstoffsteuern und Subventionen bis hin zu Energiesparkampagnen.
Abschnitt 03Springen wir in die 1990er und 2000er Jahre
1990 ließ die irakische Invasion in Kuwait die Ölpreise erneut in die Höhe schnellen. Der Anstieg war kürzer, aber die Reaktion war bekannt. Fluggesellschaften reduzierten ihre Kapazitäten und passten die Flugpreise an. Straßentransportunternehmen verschärften die Kostenkontrolle und überarbeiteten ihre Zuschläge. Dann kamen die 2000er Jahre. Die weltweite Nachfrage, Finanzspekulationen und zunehmende Spannungen in den Förderregionen trieben die Preise erneut in die Höhe, mit einem Höhepunkt um 2008.
Diesmal traf der Schock auf etwas anderes: Digitale Tools waren endlich ausgereift genug, um die Art und Weise zu verändern, wie Flotten verwaltet wurden. Telematik entwickelte sich von einem netten Gadget zu einem Muss. Software zur Routenoptimierung half dabei, Umwege und Leerlaufzeiten zu reduzieren. Echtzeitdaten ermöglichten es den Disponenten, Lkw intelligenter zu beladen, verstopfte Engpässe zu vermeiden und den Kraftstoffverbrauch auf jeder Strecke zu senken. Einige Transportströme verlagerten sich auf die Schiene und intermodale Optionen, insbesondere auf vorhersehbaren Langstreckenkorridoren.
Abschnitt 042022 und darüber hinaus: eine komplexere Welt
Das jüngste Kapitel beginnt im Jahr 2022 mit einer Mischung aus Erholung nach Covid und geopolitischen Konflikten. Russlands Invasion in der Ukraine, verbunden mit bestehenden Spannungen auf den globalen Energiemärkten und späteren Krisenherden rund um die Straße von Hormus, schickte Gas, Öl und Raffinerieprodukte auf eine weitere Achterbahnfahrt. Diesel wurde teurer und unterlag größeren Preisschwankungen. Die Kerosinkosten schossen in die Höhe. Straßentransportunternehmen sahen ihre Kostenbasis in die Höhe schnellen, während sie gleichzeitig mit Fahrermangel und wachsenden regulatorischen Anforderungen zu kämpfen hatten.
Abschnitt 05Was nach dem Schock immer passiert
Wenn wir einen Schritt zurücktreten und das Muster betrachten, passieren nach jedem größeren Energieschock in der Regel drei Dinge.
1. Der Sektor wird effizienter
In den 1970er Jahren bedeutete Effizienz aerodynamischere Lkw und Motoren, die pro Liter mehr leisten konnten. Später bedeutete es Telematik, vorausschauende Planung und kraftstoffsparendes Fahren. Heute bedeutet es zunehmend, Fahrzeug- und Verkehrsträgerkombinationen zu wählen, die einfach weniger Energie pro Tonnenkilometer verbrauchen, oder einen Teil der Flotte auf Technologien umzustellen, die Energie anders nutzen, wie batteriebetriebene Elektro- oder Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw auf geeigneten Strecken.
2. Netzwerke werden neu gestaltet
Wenn Kraftstoff billig und stabil ist, lässt sich eine suboptimale Routenführung, viele Depots und lange Umwege leicht akzeptieren, weil es schon immer so gemacht wurde. Unter Preisdruck beginnen Unternehmen, jede Etappe zu hinterfragen: Welche Transportströme können auf die Schiene, den Kurzstreckenseeverkehr oder den kombinierten Verkehr verlagert werden, welche Depots können zusammengelegt werden, welche Rundfahrten können neu überdacht werden, um Leerfahrten zu vermeiden?
3. Verträge ändern sich
Anfangs tragen viele Spediteure den Schock allein. Mit der Zeit tendiert die Branche zu einer transparenteren Risikoteilung. Treibstoffzuschläge werden zur Norm statt zur Ausnahme. Tarife werden an Indizes gekoppelt. Vertragslaufzeiten verkürzen sich. Das Gespräch zwischen Verladern und Spediteuren verlagert sich vom jährlichen Preis auf die Frage, wie man eine sich verändernde Kostenbasis fair aufteilt.
Abschnitt 06Was uns diese Geschichte heute sagt
Was bedeutet diese lange Geschichte also für einen Flottenmanager im Jahr 2026 oder für einen Verlader, der versucht, Budgets zu planen, während Diesel und Kerosin sich nach wie vor unvorhersehbar anfühlen?
Eine Erkenntnis ist, dass Energiekrisen keine „Black Swans“ sind. Sie sind wiederkehrende Merkmale der Landschaft. Sie als seltene Ausnahmen zu behandeln, erschwert die Vorbereitung. Sie als zyklische Ereignisse zu betrachten, macht es einfacher, Investitionen in Resilienz zu rechtfertigen: in bessere Daten, in flexiblere Verträge sowie in alternative Verkehrsträger und Technologien.
Eine weitere Erkenntnis ist, dass die besten Reaktionen in der Regel diejenigen sind, die auch bei stabilen Preisen sinnvoll wären. Eine Route, die weniger Kilometer zurücklegt und weniger Leerfahrten beinhaltet, ist in jedem Szenario ein gutes Geschäft. Ein Fahrer, der weiß, wie man Kraftstoff spart, wird dies auch im nächsten Jahr tun. Ein Netzwerk mit soliden intermodalen Optionen wird auch dann widerstandsfähiger sein, wenn der nächste geopolitische Schock eintritt.