Una oleada récord de quiebras se produce justo cuando vence un plazo de cumplimiento para el que nadie estaba preparado.
Justo cuando las perspectivas del transporte de mercancías en Europa empiezan a mejorar, las empresas que proporcionan la capacidad se enfrentan a una serie de presiones muy diferentes.
El índice de quiebras del sector del transporte y el almacenamiento de la UE alcanzó los 259,5 en el segundo trimestre de 2026, el nivel más alto desde que Eurostat comenzó a recopilar estos datos en 2015.
Bélgica ofrece uno de los ejemplos más claros.
Lo que debería importar especialmente a los transitarios es el perfil de esas empresas. Según ITLB, el 58 % de las empresas que quebraron llevaban ya más de cinco años en activo.
No se trataba exclusivamente de operadores de reciente creación sin trayectoria. Muchas eran precisamente el tipo de empresas que podían parecer familiares y fiables a juzgar por relaciones comerciales anteriores. Esto no significa que la experiencia histórica sea irrelevante. Lo que sí significa es que la trayectoria de un transportista no puede considerarse automáticamente como prueba de su situación financiera actual.
La situación tampoco es en absoluto uniforme en toda Europa. En Inglaterra y Gales, las insolvencias en el sector del transporte de mercancías por carretera y de mudanzas entre enero y julio fueron aproximadamente un 13 % inferiores a las registradas durante el mismo periodo de 2025. Sin embargo, en toda la UE, varios mercados del transporte registraron fuertes aumentos en las declaraciones de quiebra.
Por lo tanto, los transitarios que gestionan redes internacionales de subcontratistas no se enfrentan a un único mercado europeo de transportistas que evolucione en una misma dirección. Operan en distintos países con condiciones económicas y perfiles de riesgo cada vez más diferentes.
El marco normativo también ha cambiado al mismo tiempo
El 1 de julio entró en vigor otro cambio importante. Los requisitos clave del Paquete de Movilidad de la UE se aplican ahora a los vehículos comerciales ligeros de entre 2,5 y 3,5 toneladas cuando se utilizan en el transporte transfronterizo. Dependiendo de la operación, estos vehículos están ahora sujetos a los requisitos del tacógrafo, a las normas de la UE sobre tiempos de conducción y descanso y a las normas relativas al desplazamiento de los conductores.
El principio en sí mismo no resulta especialmente sorprendente. El transporte comercial internacional por carretera debería estar sujeto a normas sociales y de cumplimiento comparables, incluso cuando el vehículo no alcance las categorías de peso tradicionales de los camiones pesados.
Sin embargo, el nivel de preparación resultaba mucho más preocupante. Una encuesta de la IRU reveló que solo el 27,7 % de los operadores afectados se consideraban preparados para la fecha límite, mientras que el 46,5 % afirmaba no estarlo aún. En el momento de la encuesta, el 88 % de la flota afectada aún necesitaba una adaptación del tacógrafo.
Esto significa que se están produciendo dos fenómenos a la vez. Las empresas de transporte consolidadas están desapareciendo de algunas partes del mercado europeo a un ritmo inusualmente alto, mientras que otro segmento del transporte ha entrado en un régimen de cumplimiento considerablemente más exigente.
Para los transitarios que asignan cargas, la información relevante es, por lo tanto, cada vez más urgente.
Una empresa puede seguir existiendo aunque su situación financiera haya cambiado sustancialmente. Los seguros pueden caducar, la dirección de la empresa puede cambiar, los empleados pueden marcharse y los documentos deben renovarse. Un subcontratista que cumplía con la normativa cuando se incorporó a la red puede estar operando ahora bajo requisitos que no existían en el momento de su incorporación.
El fraude añade otro riesgo financiero
Los datos oficiales sobre insolvencias se centran, naturalmente, en factores como los costes, los salarios, los peajes y las condiciones económicas. El fraude no suele aparecer como una causa independiente de las dificultades financieras de una empresa de transporte. Sin embargo, las pérdidas individuales por fraude pueden tener precisamente ese efecto.
La correduría alemana de seguros de transporte FSA24 documentó en marzo de 2026 un caso en el que se vio implicada una empresa de transporte de tamaño medio que asignó productos electrónicos de consumo por valor de más de un millón de euros a lo que parecía ser un transportista legítimo de Europa del Este, contratado a través de una bolsa de cargas.
Según el estudio de caso del corredor, la licencia, la documentación del seguro y otras credenciales presentadas eran falsas. La mercancía fue recogida y desapareció. Posteriormente, la propia aseguradora del transitario redujo la indemnización porque se consideró que su proceso de selección de subcontratistas era insuficiente, lo que dejó a la empresa en una situación financiera gravemente debilitada.
Otro caso que llegó al Tribunal Regional Superior de Düsseldorf se refería a la pérdida de cigarrillos por valor de más de 1,8 millones de euros a manos de un subcontratista checo falso. Aunque existía cobertura de seguro, el tribunal permitió una reducción del 30 % por negligencia grave en la selección del subcontratista.
Para un sector que opera con márgenes ajustados, una pérdida no asegurada de seis cifras no es simplemente un siniestro desagradable. Puede poner en peligro el propio negocio.
La verificación de los transportistas ya no puede limitarse a la incorporación
Durante años, la verificación de los transportistas se solía tratar como un proceso relativamente estático. Se comprobaba la empresa al inicio de la relación, se recopilaban los documentos de licencia y seguro, se almacenaba la información y el transportista seguía estando autorizado hasta la siguiente revisión programada.
El problema no es que la comprobación inicial careciera de sentido. El problema es que los hechos en los que se basaba pueden cambiar.
Por lo tanto, lo que los transitarios necesitan cada vez más no es una prueba de que un transportista haya sido verificado en algún momento del pasado. Necesitan una visión suficientemente actualizada en el momento en que se toma la decisión de transporte.
Esto significa poder determinar si la identidad de la empresa sigue coincidiendo con fuentes independientes, si la información relevante sobre licencias y seguros sigue estando al día, si han cambiado indicadores significativos de la empresa o financieros y si la persona que actúa en nombre del transportista puede vincularse realmente a esa empresa y está autorizada para representarla.
Cuando la verificación del conductor es relevante, se aplica el mismo principio a la identidad del conductor y a la documentación profesional vinculada a esa persona.
Esto no implica tener que reconstruir desde cero cada proceso de diligencia debida antes de cada transporte. Más bien al contrario. Una verificación fiable resulta más útil cuando puede reutilizarse, siempre que la información en la que se basa no se quede simplemente congelada en la fecha de incorporación.
“Por lo tanto, la pregunta más útil para la dirección de las empresas de transporte en 2026 ya no es simplemente «¿Hemos comprobado esta empresa antes?». Sino: «¿Sigue siendo cierta hoy en día lo que sabemos sobre esta empresa?».”
Fuentes y lecturas recomendadas:
- Trans.INFO: El índice de quiebras en el sector del transporte de la UE alcanza un nivel récord
- Trans.INFO: Récord de quiebras en el sector del transporte por carretera belga
- IRU: Las normas de transporte transfronterizo de la UE se amplían a las furgonetas
- FSA24: Caso de pérdidas millonarias por un transportista fantasma
- O&W: Sentencia del Tribunal Regional Superior de Düsseldorf sobre el fraude de los transportistas fantasma