Sección 01La confianza en las exportaciones se dispara, mientras que la capacidad, el flujo de caja, la normativa transfronteriza y el riesgo de los transportistas mantienen al transporte de mercancías europeo bajo presión.
Agosto terminó con un tono considerablemente más optimista de lo que comenzó. La confianza empresarial alemana mejoró, los exportadores manifestaron sus mejores expectativas en más de cuatro años y varios sectores industriales ven con mayor optimismo los próximos meses. Se trata de una buena noticia para un mercado del transporte que ha pasado gran parte del último año a la espera de una recuperación económica más generalizada.
Lo interesante es a qué situación puede estar volviendo esta recuperación. La capacidad del transporte de mercancías por carretera ya se percibe como escasa. Los costes operativos han impulsado al alza las tarifas de transporte, incluso antes de que el aumento de la demanda se convirtiera en un factor determinante. El bajo nivel de las aguas del Rin puso de manifiesto la escasa capacidad de reserva existente cuando, de repente, hay que trasladar grandes volúmenes entre distintos modos de transporte. Los plazos de pago se alargan, la escasez de conductores sigue siendo estructural y los operadores transfronterizos continúan lidiando con una combinación cada vez mayor de controles fronterizos, la aplicación de las normas de cabotaje y las normas de inmigración.
Así pues, agosto no fue simplemente otro mes difícil para la logística. Puede que haya marcado el inicio de una fase más complicada: unas perspectivas económicas en mejora que se enfrentan a un sistema de transporte que ya tiene muy poco margen de maniobra.
Esto es lo que marcó el transporte de mercancías por carretera en Europa durante el mes de agosto.
Sección 021. El bajo nivel de las aguas puso de manifiesto la escasa capacidad de reserva con la que cuenta realmente el sistema
El Rin se convirtió en uno de los temas logísticos más destacados de agosto después de que los niveles de agua descendieran a mínimos excepcionales. En el punto de medición crítico de Kaub, los niveles cayeron por debajo de los 10 centímetros a mediados de mes, lo que limitó gravemente la cantidad de carga que podían transportar los buques y aumentó los costes de transporte a lo largo de una de las vías navegables industriales más importantes de Europa.
La respuesta se extendió rápidamente más allá de la navegación interior. Varios estados federados alemanes relajaron temporalmente las restricciones de circulación de camiones los domingos y festivos debido a la situación de bajos niveles de agua, mientras que las autoridades federales y estatales introdujeron medidas adicionales para facilitar el transporte alternativo por carretera. La idea era sencilla:
El transporte ferroviario de mercancías pudo aportar cierta flexibilidad adicional. DB Cargo anunció que se podían movilizar con poca antelación unos 400 vagones de mercancías adicionales para los clientes afectados. Al mismo tiempo, la empresa dejó claro que las alternativas adecuadas siguen dependiendo de la mercancía, la ruta, la infraestructura y los recursos disponibles. En otras palabras, el cambio de modo de transporte es posible, pero solo cuando existe una capacidad real disponible.
La presión sobre la infraestructura logística alemana se hizo más patente cuando, el 18 de agosto, unos 5 000 trabajadores participaron en huelgas de advertencia de 24 horas en los puertos de Hamburgo, Bremen, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Brake y Emden. La manipulación de la carga se retrasó en varios lugares. Las huelgas no guardaban relación con la situación del Rin, pero el momento en que se produjeron ilustró lo rápido que se complica la resiliencia cuando diferentes partes de la red de transporte se ven sometidas a presión simultáneamente.
La lección no es que Alemania se quedara sin opciones de transporte. No fue así. Es que la resiliencia depende de mucho más que de disponer de otro modo de transporte sobre el papel. Cuando las vías navegables pierden capacidad, el ferrocarril solo puede absorber lo que permiten su infraestructura y su equipamiento, mientras que el transporte de mercancías por carretera sigue dependiendo de los vehículos disponibles, los conductores y las horas de trabajo legales. Por lo tanto, agosto fue un útil recordatorio de que la capacidad de reserva en sí misma se ha convertido en un activo estratégico.
Fuentes y lecturas recomendadas:
- Ministerio Federal de Transporte: Medidas ante el bajo nivel de las aguas para garantizar la seguridad de las cadenas de suministro
- DB Cargo: Capacidad ferroviaria adicional durante el nivel bajo de las aguas
- Deutschlandfunk: Huelgas de advertencia en seis puertos marítimos alemanes
Sección 032. Las perspectivas mejoraron justo cuando la capacidad de transporte de mercancías seguía siendo escasa
El panorama económico se volvió considerablemente más alentador hacia finales de agosto.
El índice ifo de clima empresarial subió de 86,7 puntos en julio a 88,8 puntos en agosto, y las empresas manifestaron una mayor satisfacción con su situación actual, así como unas expectativas significativamente mejores. La incertidumbre también disminuyó.
Las cifras de exportación fueron aún más llamativas. Las expectativas de exportación del ifo alemán se dispararon de -2,8 puntos en julio a +9,6 puntos en agosto, el nivel más alto desde febrero de 2022 y la mejora mensual más acusada desde junio de 2020. El instituto señaló unas expectativas especialmente sólidas para las exportaciones a otros mercados de la UE, mientras que los fabricantes de equipos eléctricos, productos electrónicos, productos ópticos y automóviles también se mostraron notablemente más optimistas.
Se trata de un cambio importante, ya que gran parte de la presión en el transporte de mercancías por carretera hasta ahora no se ha debido a un auge clásico de la demanda.
El índice de referencia europeo de tarifas de transporte de mercancías por carretera del segundo trimestre, elaborado por IRU, Upply y Transport Intelligence, mostró que las tarifas contractuales subieron hasta los 148 puntos del índice, lo que supone un aumento de 7,9 puntos respecto al trimestre anterior y de 15,2 puntos respecto al mismo periodo del año anterior. Las tarifas al contado subieron aún más rápido, hasta los 146,8 puntos. Según el informe, ambos mercados estaban al alza debido principalmente a los costes y no a la demanda.
El último informe de mercado de ELVIS llega a una conclusión similar para Alemania. El kilometraje y la utilización de los camiones son elevados, pero ELVIS advierte explícitamente que no hay que interpretar esas cifras como indicio de un auge del transporte. La actividad industrial sigue siendo relativamente moderada, mientras que la limitada capacidad de transporte disponible y la escasez de conductores mantienen alta la utilización. La organización ya está aconsejando a las empresas que se aseguren la capacidad antes de la temporada alta de otoño.
También existe un problema de eficiencia dentro de la capacidad disponible.
El Barómetro Logístico de SCI reveló que solo el 33 % de los encuestados experimenta actualmente tiempos medios de espera en las rampas de carga de 30 minutos o menos, frente al 52 % en 2025. Por su parte, el porcentaje que declara esperas de entre 30 y 90 minutos aumentó del 36 % al 62 %. Esto hace que las perspectivas para agosto resulten especialmente interesantes. Las tarifas de transporte ya han aumentado en un mercado en el que los costes y la capacidad limitada eran los factores dominantes. Si la marcada mejora de las expectativas de exportación se traduce ahora en un aumento de los volúmenes físicos de transporte, la demanda podría empezar a ejercer presión sobre un sistema que ya opera con reservas limitadas.
Por lo tanto, de cara al otoño, la pregunta quizá ya no sea cuándo volverá la demanda, sino qué sucederá con la capacidad cuando ello ocurra.
Fuentes y lecturas recomendadas:
- Instituto ifo: Las expectativas de exportación en Alemania aumentan considerablemente en agosto de 2026
- IRU, Upply y Ti: Índice de referencia de tarifas de transporte de mercancías por carretera en Europa, segundo trimestre de 2026
- Informe de mercado de Eurotransport ELVIS sobre la reducción de la capacidad de transporte de mercancías
- VerkehrsRundschau: Barómetro logístico de SCI
Sección 043. El alargamiento de los plazos de pago está trasladando una mayor presión financiera a lo largo de la cadena
Una recuperación de la demanda de transporte de mercancías sería bienvenida, pero llega en un momento en el que otra forma de presión se está haciendo cada vez más patente: el capital circulante. Creditreform ha constatado que el plazo medio de pago concedido por las empresas alemanas aumentó hasta los 32,21 días en el primer semestre de 2026, el nivel más alto desde 2019. Esto supone 0,75 días más que en el mismo periodo del año pasado y más de dos días más que en 2023. La diferencia entre el tamaño de las empresas es especialmente notable.
Las empresas con más de 250 empleados obtuvieron plazos de pago de más de 35 días de media, mientras que las empresas más pequeñas, por lo general, tuvieron que pagar considerablemente antes. La logística fue uno de los sectores en los que los plazos de pago aumentaron con especial intensidad.
Para las empresas de transporte, esto puede generar un desajuste complicado. Los clientes disponen de más tiempo para liquidar las facturas, mientras que los salarios, los peajes, el combustible, la financiación y los seguros siguen teniendo que pagarse a su debido tiempo.
El resultado es que parte de la carga de liquidez se traslada más abajo en la cadena de suministro.
Esto cobra mayor relevancia si se analiza junto con las cifras de insolvencia que se comentan en el artículo destacado de este mes (véase más abajo).
Una empresa de transporte puede ser consolidada, con experiencia y fiable desde el punto de vista operativo, y aun así enfrentarse a una presión financiera considerablemente mayor de lo que su cliente pueda imaginar.
Fuentes y lecturas recomendadas:
- Creditreform: Zahlungsindikator Deutschland, verano de 2026
- VerkehrsRundschau: Plazos de pago más largos en la logística
Sección 054. El transporte por carretera eléctrico y autónomo siguió avanzando hacia su puesta en práctica
Aunque el mes de agosto puso de manifiesto varias debilidades de la red de transporte actual, también ofreció una serie de indicios sobre cómo podría ser la próxima versión de dicha red. MAN inició la producción en serie de sus primeros camiones eléctricos eTGX y eTGS, equipados con el sistema de recarga Megawatt Charging System. Los primeros vehículos se están entregando a clientes de nueve países europeos, y el sistema está diseñado para hacer viable una recarga significativamente más rápida en el transporte por carretera de gran tonelaje.
El transporte autónomo de mercancías también dio un paso más hacia su aplicación comercial. DAF, Einride y la organización de investigación neerlandesa TNO anunciaron una colaboración destinada a integrar la tecnología de conducción autónoma de Einride en la plataforma de camiones eléctricos de DAF. El trabajo se centra en la automatización de nivel 4 según la clasificación de la SAE, en la que el vehículo puede realizar la tarea de conducción completa de forma independiente dentro de unas condiciones de funcionamiento definidas.
La digitalización también se está produciendo en fases más tempranas del proceso. A finales de agosto, WirtschaftsWoche publicó un reportaje sobre Cargoboard, en el que destacaba cómo la empresa ha convertido la reserva de transporte de palés en un proceso mayoritariamente digital y ha creado una red que ahora gestiona alrededor de 50 000 cargas al mes. Se trata de otro ejemplo de cómo la logística se basa cada vez más en plataformas, incluso antes de que la automatización llegue al puesto del conductor.
En conjunto, estos avances demuestran que **la digitalización en el transporte ya no se limita a mejores sistemas TMS o a la tramitación electrónica de documentos.* * Está transformando cada vez más el proceso de reserva, el sistema de propulsión del camión y la forma en que se lleva a cabo el propio transporte.
Fuentes y lecturas recomendadas:
- IAA Transportation: MAN inicia la producción en serie de camiones eléctricos compatibles con MCS
- TNO: DAF, Einride y TNO colaboran en el transporte autónomo de nivel 4
- WirtschaftsWoche: Cómo Cargoboard está digitalizando el sector del transporte de mercancías
Sección 065. Alemania facilita la obtención del título de conductor, mientras que en Europa aún faltan alrededor de medio millón de conductores
Alemania introdujo en agosto varios cambios en la formación de los conductores profesionales, entre los que se incluyen la ampliación de los idiomas en los que se pueden realizar los exámenes y la reducción de la duración de los exámenes prácticos.
El examen teórico para la cualificación básica acelerada ahora puede realizarse en nueve idiomas extranjeros. El examen práctico para la cualificación básica ordinaria también se ha reducido de 210 a 120 minutos. Estas medidas tienen por objeto hacer que la cualificación sea más accesible y reducir barreras innecesarias, especialmente para los conductores contratados a nivel internacional.
La magnitud de la escasez subyacente explica por qué son importantes incluso cambios relativamente técnicos en la cualificación.
El último Informe sobre la escasez global de conductores de la IRU estima que en Europa hay alrededor de 502 000 puestos de conductor de camión sin cubrir, lo que equivale aproximadamente al 13 % de la mano de obra necesaria. Se prevé que alrededor del 20 % de la plantilla actual de conductores en Europa se jubile en los próximos cinco años, y aproximadamente dos tercios de los operadores europeos encuestados afirman que ya han tenido que rechazar pedidos porque no han podido encontrar suficientes conductores.
El sector no se limita a intentar contratar a unos pocos conductores más de forma marginal. La disponibilidad de conductores se ha convertido en una limitación estructural de la capacidad.
Por lo tanto, el reto normativo consiste en facilitar el acceso a la profesión sin reducir los estándares necesarios para operar de forma segura y conforme a la normativa a través de las fronteras europeas.
Fuentes y lecturas recomendadas:
- VerkehrsRundschau: Nuevas normas para la cualificación de los conductores profesionales
- IRU: Conclusiones del Informe sobre la escasez mundial de conductores en 2025
Sección 076. La capacidad transfronteriza se está convirtiendo tanto en una cuestión normativa como operativa
El mes de agosto también puso de manifiesto hasta qué punto la capacidad viaria europea depende de normas que poco tienen que ver con la disponibilidad física de camiones.
La BALM prohibió a una empresa polaca de transporte por carretera realizar operaciones de cabotaje en Alemania durante un año tras repetidas infracciones graves. El caso demuestra que, incluso en un mercado con limitaciones de capacidad, las autoridades están dispuestas a excluir a los operadores del cabotaje nacional cuando se incumple repetidamente la normativa.
Al mismo tiempo, los continuos controles en la frontera entre Alemania y Polonia están generando fricciones operativas adicionales. La IHK Ostbrandenburg ha advertido de que la congestión en los puestos de control está haciendo que los tiempos de viaje sean más difíciles de predecir y aumentando los costes para los transitarios y las empresas de transporte.
A finales de agosto surgió un problema transfronterizo aún mayor procedente de los Balcanes Occidentales.
Los operadores de transporte de Serbia, Montenegro, Bosnia y Herzegovina y Macedonia del Norte han anunciado planes para bloquear los cruces de mercancías por carretera con la UE a partir del 14 de septiembre de 2026, a menos que se encuentre una solución a la aplicación de la norma de Schengen de 90/180 días a los conductores profesionales de camiones. Es posible que también participen asociaciones albanesas.
La controversia se centra en el hecho de que, por lo general, los ciudadanos no comunitarios no pueden permanecer en el espacio Schengen más de 90 días en un periodo de 180 días. Para los camioneros de los Balcanes Occidentales que realizan transporte internacional regular, los días laborables que pasan dentro del espacio Schengen cuentan para ese límite. El registro más sistemático a través del Sistema de Entrada y Salida de la UE ha puesto de relieve este problema.
Las consecuencias podrían ser significativas si el bloqueo sigue adelante. Los transportistas de los Balcanes Occidentales aportan una importante capacidad hacia y a través de la UE, y una restricción coordinada de los cruces de mercancías afectaría a muchos más países que los directamente implicados.
Cada vez resulta más difícil ignorar esta cuestión más amplia. Europa necesita conductores internacionales y una capacidad transfronteriza flexible, pero dicha capacidad viene determinada al mismo tiempo por las normas de inmigración, los controles fronterizos, la legislación sobre cabotaje y su aplicación.
Para los transitarios, el acceso a la capacidad se está convirtiendo, por lo tanto, en algo inseparable de la necesidad de comprender si el transportista y las personas que realizan el transporte son realmente capaces de operar cumpliendo la normativa en la ruta requerida.
Fuentes y lecturas recomendadas:
- CLECAT: Los transportistas de los Balcanes Occidentales amenazan con bloquear las fronteras de la UE a partir del 14 de septiembre
- VerkehrsRundschau: BALM prohíbe a un operador polaco realizar cabotaje en Alemania
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Sección 08ENFOQUE I La emergencia europea en la verificación de transportistas
Una ola récord de quiebras coincide con un plazo de cumplimiento para el que nadie estaba preparado.
Justo cuando las perspectivas del transporte de mercancías en Europa empiezan a mejorar, las empresas que proporcionan la capacidad se enfrentan a un conjunto de presiones muy diferente.
El índice de quiebras del sector del transporte y el almacenamiento de la UE alcanzó los 259,5 en el segundo trimestre de 2026, el nivel más alto desde que Eurostat comenzó a recopilar estos datos en 2015.
Bélgica ofrece uno de los ejemplos más claros.
Lo que debería preocupar especialmente a los transitarios es el perfil de esas empresas. Según el ITLB, el 58 % de las empresas que quebraron llevaban más de cinco años en activo.
No se trataba exclusivamente de operadores de reciente creación sin trayectoria. Muchas eran precisamente el tipo de empresas que podían parecer familiares y fiables a juzgar por las relaciones comerciales anteriores. Esto no significa que la experiencia histórica carezca de relevancia. Lo que sí significa es que el historial de un transportista no puede considerarse automáticamente como prueba de su situación financiera actual.
La situación tampoco es en absoluto uniforme en toda Europa. En Inglaterra y Gales, las insolvencias en el sector del transporte de mercancías por carretera y de mudanzas entre enero y julio fueron aproximadamente un 13 % inferiores a las registradas durante el mismo periodo de 2025. Sin embargo, en toda la UE, varios mercados de transporte registraron fuertes aumentos en las declaraciones de quiebra.
Por lo tanto, los transitarios que gestionan redes internacionales de subcontratistas no se enfrentan a un único mercado europeo de transportistas que evolucione en una misma dirección. Operan en distintos países con condiciones económicas y perfiles de riesgo cada vez más dispares.
El marco normativo también ha cambiado al mismo tiempo
El 1 de julio entró en vigor otro cambio importante. Los requisitos clave del Paquete de Movilidad de la UE se aplican ahora a los vehículos comerciales ligeros de entre 2,5 y 3,5 toneladas cuando se utilizan en el transporte transfronterizo. Dependiendo de la operación, estos vehículos están ahora sujetos a los requisitos del tacógrafo, a las normas de la UE sobre tiempos de conducción y descanso y a las normas relativas al desplazamiento de los conductores.
El principio en sí mismo no resulta especialmente sorprendente. El transporte comercial internacional por carretera debería estar sujeto a normas sociales y de cumplimiento comparables, incluso cuando el vehículo no alcance las clases de peso tradicionales de los camiones pesados.
Sin embargo, el nivel de preparación resultaba mucho más preocupante. Una encuesta de la IRU reveló que solo el 27,7 % de los operadores afectados se consideraban preparados para la fecha límite, mientras que el 46,5 % afirmaba no estarlo aún. En el momento de la encuesta, el 88 % de la flota afectada aún necesitaba una adaptación del tacógrafo.
Esto significa que se están produciendo dos fenómenos a la vez. Las empresas de transporte consolidadas están desapareciendo de algunas partes del mercado europeo a un ritmo inusualmente alto, mientras que otro segmento del transporte ha entrado en un régimen de cumplimiento considerablemente más exigente.
Para los transitarios que asignan cargas, la información relevante es, por lo tanto, cada vez más urgente.
Una empresa puede seguir existiendo aunque su situación financiera haya cambiado sustancialmente. Los seguros pueden caducar, la dirección de la empresa puede cambiar, los empleados pueden marcharse y los documentos deben renovarse. Un subcontratista que cumplía con la normativa cuando se incorporó a la red puede estar operando ahora bajo requisitos que no existían en el momento de su incorporación.
El fraude añade otro riesgo financiero
Los datos oficiales sobre insolvencias se centran, naturalmente, en factores como los costes, los salarios, los peajes y las condiciones económicas. El fraude no suele aparecer como una causa independiente de las dificultades financieras de una empresa de transporte. Sin embargo, las pérdidas individuales por fraude pueden tener precisamente ese efecto.
La correduría alemana de seguros de transporte FSA24 documentó en marzo de 2026 un caso relacionado con un transitario de tamaño medio que asignó productos electrónicos de consumo por valor de más de un millón de euros a lo que parecía ser un transportista legítimo de Europa del Este, contratado a través de una bolsa de cargas.
Según el estudio de caso del corredor, la licencia, la documentación del seguro y otras credenciales presentadas eran falsas. La carga fue recogida y desapareció. Posteriormente, la propia aseguradora del transportista redujo la indemnización porque se consideró que su proceso de selección de subcontratistas era insuficiente, lo que dejó a la empresa en una situación financiera gravemente debilitada.
Otro caso que llegó al Tribunal Regional Superior de Düsseldorf se refería a más de 1,8 millones de euros en cigarrillos perdidos a manos de un subcontratista checo falso. Aunque existía cobertura de seguro, el tribunal permitió una reducción del 30 % por negligencia grave en la selección del subcontratista.
Para un sector que opera con márgenes ajustados, una pérdida no asegurada de seis cifras no es simplemente un siniestro desagradable. Puede poner en peligro el propio negocio.
La verificación de los transportistas ya no puede limitarse a la incorporación
Durante años, la verificación de los transportistas se trató a menudo como un proceso relativamente estático. Se comprobaba a la empresa al inicio de la relación, se recopilaban los documentos de licencia y seguro, se almacenaba la información y el transportista seguía estando autorizado hasta la siguiente revisión programada.
El problema no es que la comprobación inicial careciera de sentido. El problema es que los hechos en los que se basaba pueden cambiar.
Por lo tanto, lo que los transitarios necesitan cada vez más no es una prueba de que un transportista haya sido verificado en algún momento del pasado. Necesitan una visión suficientemente actualizada en el momento en que se toma la decisión de transporte.
Esto significa poder determinar si la identidad de la empresa sigue coincidiendo con fuentes independientes, si la información relevante sobre licencias y seguros sigue estando al día, si han cambiado indicadores significativos de la empresa o de su situación financiera y si la persona que actúa en nombre del transportista puede vincularse realmente a esa empresa y está autorizada para representarla.
Cuando la verificación del conductor es relevante, se aplica el mismo principio a la identidad del conductor y a la documentación profesional vinculada a esa persona.
Esto no significa reconstruir cada proceso de diligencia debida desde cero antes de cada transporte. Más bien al contrario. Una verificación fiable resulta más útil cuando puede reutilizarse, siempre que la información en la que se basa no se quede simplemente congelada en la fecha de incorporación.
“Por lo tanto, la pregunta más útil para la dirección de los transportistas en 2026 ya no es simplemente «¿Hemos comprobado esta empresa antes?» Sino: «¿Sigue siendo válida hoy en día la información que tenemos sobre esta empresa?».”
Fuentes y lecturas recomendadas:
- Trans.INFO: El índice de quiebras en el sector del transporte de la UE alcanza un nivel récord
- Trans.INFO: Récord de quiebras en el transporte por carretera belga
- IRU: Las normas de transporte transfronterizo de la UE se amplían a las furgonetas
- FSA24: Caso de pérdidas millonarias por un transportista fantasma
- O&W: Sentencia del Tribunal Regional Superior de Düsseldorf sobre el fraude de los transportistas fantasma
Sección 09NOVEDADES DEL PRODUCTO
De la verificación de un transportista a la creación de una red de confianza reutilizable
La evolución del mercado descrita anteriormente es también la razón por la que estamos desarrollando «Trusted Carrier» para que sea algo más que una simple verificación puntual de un transportista.
La realidad operativa implica que los transitarios siempre tendrán que trabajar con nuevas empresas. Un subcontratista habitual puede cancelar un encargo, un cliente puede abrir una nueva ruta o puede ser necesaria capacidad adicional con poca antelación. Por lo tanto, una red de confianza no puede significar que las empresas se vean limitadas a los transportistas que ya forman parte de ella.
Con Trusted Carrier, las empresas pueden verificar a un transportista externo siempre que lo necesiten.
Dependiendo del nivel de verificación requerido, esto puede comenzar con la autenticidad del correo electrónico y del dominio y extenderse a la identidad de la empresa, los datos del registro oficial, la licencia de transporte, la información sobre seguros y financiera, los representantes autorizados, los conductores y los documentos profesionales pertinentes.
Al mismo tiempo, los transportistas pueden completar su verificación y formar parte de la red Trusted Carrier. Esto permite reutilizar la información verificada en futuras relaciones, en lugar de que cada transitario y expedidor tenga que empezar el mismo proceso desde cero.
Lo importante es que
Los datos relevantes de la empresa y la información sujeta a caducidad se mantienen actualizados y se supervisan, en lugar de tratarse como una comprobación que se realizó una sola vez durante el proceso de incorporación.
El resultado es un modelo que funciona para ambas partes en la gestión diaria de los envíos: las empresas pueden verificar a un transportista ajeno a la red siempre que necesiten nueva capacidad, mientras que las relaciones de confianza dentro de la red resultan más fáciles de reutilizar.
Verificado una vez. De confianza en todas partes.
Más información sobre Trusted Carrier
Sección 10AGOSTO EN TRUSTED CARRIER
Nuestra historia apareció en la portada de la revista «Vigilant» de TAPA EMEA
Agosto terminó con un hito del que nos sentimos especialmente orgullosos. Nuestro artículo «Fraude: el sector fintech aprendió por las malas. ¿Aprenderá la logística la lección?» apareció en el último número de la revista «Vigilant» de TAPA EMEA.
En el artículo, nuestro fundador, Karlheinz Toni, se basa en más de dos décadas de experiencia en banca y tecnología financiera para examinar qué puede aprender la logística de sectores que se vieron obligados a replantearse la verificación de identidad después de que el fraude se volviera demasiado sofisticado y costoso de gestionar únicamente mediante controles manuales.
El momento no podría ser más oportuno. En los 18 meses transcurridos hasta el 30 de junio de 2026, el Sistema de Inteligencia de TAPA registró más de 1 000 millones de euros en pérdidas por robos de mercancías denunciadas en Europa, Oriente Medio y África
Esa cifra se basa en datos financieros facilitados para solo el 7,8 % de los 58 661 incidentes de delitos contra la carga denunciados durante ese periodo, lo que significa que se desconoce el valor de más del 92 % de los incidentes.
La edición de agosto de «Vigilant» añadió otro dato: en julio se denunciaron 1 077 delitos relacionados con la carga en 53 países, con pérdidas conocidas que superaron los 22,4 millones de euros.
Las cifras refuerzan la idea central del artículo:
TAPA EMEA: Lee el número de agosto de 2026 de «Vigilant»
Connect & Protect en Weeze
El 27 de agosto, también participamos en Connect & Protect 2026 en la Base de Entrenamiento de Weeze, organizado por VSW Nord junto con VSW Hessen-Rheinland-Pfalz-Saarland.
El evento reunió a profesionales de la seguridad y representantes empresariales en torno a cuestiones de actualidad en materia de seguridad corporativa y de la información. Para nosotros, los debates supusieron un nuevo recordatorio de que la seguridad física y la digital son cada vez más difíciles de separar.
Las empresas de logística pueden invertir mucho en la protección física de la mercancía y, aun así, seguir estando expuestas si se manipulan las identidades de la empresa, las comunicaciones o los contactos autorizados.
Connect & Protect 2026: Información sobre el evento
Sección 11Bienvenido a la red, SWOBITRUCK
Otro hito se produjo desde el lado de los transportistas de la red cuando SWOBITRUCK GmbH anunció públicamente su condición de «Trusted Carrier».
Esa es una parte importante de lo que queremos que llegue a ser «Trusted Carrier». La verificación no solo debería ayudar a los transitarios a conocer a sus subcontratistas. Los transportistas fiables también deberían beneficiarse de poder demostrar que su empresa y las personas que la representan han sido verificadas de forma independiente.
A medida que la red crece, los transportistas no deberían tener que demostrar la misma identidad básica desde cero a cada nuevo cliente, mientras que los transitarios y los cargadores obtienen acceso a socios cuyos datos de verificación relevantes pueden reutilizarse y mantenerse actualizados.
Estamos muy contentos de contar con SWOBITRUCK en la red. 💚
Sección 12DÓNDE NOS PODRÁS ENCONTRAR PRÓXIMAMENTE
Trimble Insight Europe 2026 | Bruselas | 22-23 de septiembre
En septiembre estaremos en Bruselas para el Trimble Insight Europe 2026, anteriormente conocido como Transporeon Summit.
El evento reunirá a más de 900 profesionales de la logística en The EGG, entre los que se incluyen cargadores, transportistas, transitarios, proveedores de servicios logísticos (LSP) y proveedores de tecnología.
La agenda de este año se centra en gran medida en la inteligencia artificial, el transporte conectado, las cadenas de suministro resilientes y las tecnologías que están transformando la contratación y la ejecución del transporte.
Esto lo convierte en un lugar especialmente relevante para el debate sobre la confianza en los transportistas. A medida que la contratación de capacidad y la asignación de transportes se vuelven más rápidas y digitales, las empresas también necesitan formas fiables de determinar qué empresa y qué persona hay realmente detrás de la interacción.
Si tú también vas a asistir, acércate a saludarnos. Estamos deseando ver en Bruselas a clientes, socios y muchas caras nuevas de toda la comunidad logística europea. Trimble Insight Europe 2026
Sección 13Verifica cuando sea necesario. Reutiliza la confianza cuando puedas.
Tanto si estás evaluando a un transportista para un nuevo envío puntual, revisando a un subcontratista existente o creando una red de socios de transporte con los que quieras seguir trabajando, la información en la que se basa esa decisión debe reflejar la empresa con la que estás tratando hoy en día.
Porque una buena gestión de transportistas no debería significar comprobar más por el simple hecho de comprobar.
Debería significar saber con quién estás trabajando cuando realmente importa.
Verificado una vez. De confianza en todas partes.
Tu equipo de Trusted Carrier 💚