En abril, la historia de la descarbonización del transporte por carretera europeo dio un giro interesante. Sobre el papel, Bruselas se mantuvo fiel a sus objetivos climáticos. En la práctica, ofreció al sector un poco más de margen de maniobra. La pregunta ahora es qué significa realmente esa pausa para las flotas, para las decisiones de inversión y para el clima.
Sección 01¿Un paso atrás para dar un salto adelante?
En los últimos años, la UE ha construido un discurso muy claro en materia de transporte: reducir rápidamente las emisiones para 2030, alcanzar el cero neto para 2050 y convertir a Europa en el primer continente climáticamente neutro. Esto está recogido en la Ley Europea del Clima y en el paquete «Fit for 55», que exigen que las emisiones netas de gases de efecto invernadero se reduzcan al menos un 55 % para 2030 en comparación con 1990 y que se alcance la neutralidad climática a mediados de siglo.
En el caso de los vehículos de carretera, esto se tradujo en normas concretas. Los turismos y furgonetas nuevos deben reducir las emisiones medias de CO₂ en un 15 % entre 2025 y 2029 en comparación con los niveles de 2021, intensificando los esfuerzos de nuevo a partir de 2030, y la UE acordó una reducción del 100 % de las emisiones de escape de los turismos nuevos para 2035. En cuanto a los vehículos pesados, los legisladores acordaron en 2024 normas de CO₂ mucho más estrictas para camiones y autobuses.
The cliff edge for European trucking
EU CO₂ standards for new heavy duty vehicles, 2019 to 2040, vs 2019 baseline.
Source: Regulation (EU) 2024/1610 amending Regulation (EU) 2019/1242. ICCT, The revised CO₂ standards for HDVs in the EU, May 2024.
Bruselas respondió a la presión de la industria con ajustes específicos en lugar de dar un giro de 180 grados. Para los turismos y furgonetas, el Paquete del Automóvil de 2025 introdujo más flexibilidad en la forma en que los fabricantes cumplen las normas. Algunos ejemplos son la acumulación y el préstamo de derechos de emisión en torno al periodo objetivo de 2030, los supercréditos para turismos eléctricos pequeños y asequibles fabricados en la UE y un objetivo ligeramente inferior para 2030 en el caso de las furgonetas, donde la electrificación resulta más difícil. Una enmienda adoptada en 2025 también permite a los fabricantes considerar el periodo de 2025 a 2027 como una media, en lugar de alcanzar el límite de CO₂ cada año.
Sección 02¿Sigue Europa a la cabeza?
En cuanto a la ambición climática general, el objetivo de la UE de una reducción del 55 % para 2030 y de cero emisiones netas para 2050 está en línea con el de muchas economías avanzadas o incluso lo supera. El compromiso federal de EE. UU. en virtud de la Ley de Reducción de la Inflación, por ejemplo, es reducir las emisiones entre un 50 % y un 52 % para 2030 en comparación con los niveles de 2005, y alcanzar el cero neto a mediados de siglo.
EU vs US: 2030 climate targets, side by side
Both blocs aim for deep cuts. The comparison is not apples to apples.
Sources: European Commission, 2030 climate targets. US Nationally Determined Contribution (UNFCCC, 2021). Note: baseline years differ.
En el transporte por carretera concretamente, ambos bloques tienen normas estrictas, pero difieren en su diseño. La UE utiliza objetivos de CO₂ medio por kilómetro para las flotas, combinados con la eliminación gradual de los turismos de nueva matriculación con motor de combustión interna en 2035. EE. UU. utiliza normas de gramos de CO₂ por milla establecidas por la EPA y la NHTSA que se endurecen gradualmente y están respaldadas por fuertes incentivos para los vehículos de cero emisiones. Los estudios comparativos señalan que, históricamente, las normas de la UE han presionado más a los fabricantes en cuanto al CO₂ por kilómetro para los vehículos ligeros, mientras que las normas estadounidenses han sido a veces más estrictas con los contaminantes atmosféricos locales, como el NOx.
Sección 03¿Qué supone realmente la flexibilidad para las flotas?
Desde el punto de vista de un operador de camiones o flotas, el enfoque más flexible de la UE a corto plazo puede suponer un alivio. Los fabricantes de vehículos disponen de un poco más de margen para introducir la tecnología de forma gradual. Esto puede reducir el riesgo de cuellos de botella repentinos en el suministro o de subidas bruscas de precios de los camiones que cumplan la normativa en los próximos años. También puede dar a las infraestructuras la oportunidad de ponerse al día.
Sin embargo, los organismos del sector y los grupos de expertos advierten de que utilizar esta flexibilidad como excusa para ralentizar el proceso sería arriesgado. I4CE sostiene que relajar las normas no salvará a la industria automovilística ni a los consumidores a largo plazo, ya que retrasaría la transición hacia vehículos más eficientes y de bajas emisiones y mantendría a Europa dependiente de los combustibles fósiles y las tecnologías importadas.
Si las flotas retrasan la inversión
Podrían enfrentarse a un «precipicio tecnológico» en el que tendrían que renovar gran parte de su flota en un plazo breve, con todo el estrés financiero y operativo que ello implica. Se arriesgan a un mayor coste total de propiedad a largo plazo, ya que los camiones eléctricos o de hidrógeno en las rutas adecuadas pueden resultar competitivos en términos de costes si se tienen en cuenta el combustible y el mantenimiento, siempre que la infraestructura esté disponible y la utilización sea alta. Esperar más tiempo significa posponer esos ahorros.
Podrían encontrarse los últimos de la fila cuando se dispare la demanda de vehículos de bajas emisiones. Los fabricantes ya están señalando que darán prioridad a los mercados y clientes que se adelanten, no a los que esperen hasta el último momento. También hay un aspecto relacionado con la reputación. Los grandes transportistas, minoristas y empresas industriales establecen cada vez más sus propios objetivos climáticos para 2030 y vinculan la contratación de servicios logísticos a esos objetivos. A las flotas que se queden atrás en la descarbonización les puede resultar más difícil optar a contratos que exijan informes sólidos sobre emisiones y trayectorias claras.
Sección 04Transporte: el sector que no ha logrado reducir las emisiones
Transport: the sector that did not bend the curve
EU greenhouse gas emissions since 1990, indexed to 1990 = 100.
Source: European Environment Agency. Greenhouse gas emissions from transport in Europe and Total net GHG emission trends and projections in Europe (2025).
Analistas independientes advierten de que relajar o retrasar las normas aumenta el riesgo de que la UE no alcance su objetivo climático para 2030 o necesite medidas más drásticas más adelante para compensarlo. I4CE señala que la UE ya va retrasada en sus objetivos de transporte y que suavizar la normativa ahora requeriría esfuerzos más intensos y costosos en la próxima década.
Fuentes
- Comisión Europea. Objetivos climáticos para 2030
- ICCT. Normas de CO₂ revisadas para los vehículos pesados en la UE
- I4CE. La flexibilización de las normas de la UE sobre CO₂ no salvará al sector
- ACEA. Marco normativo de la UE para la descarbonización del transporte por carretera
- Transporte y Medio Ambiente. Estado del transporte europeo