L'urgence européenne en matière de vérification des transporteurs

Une vague record de faillites coïncide avec une échéance réglementaire à laquelle personne n’était préparé.

Alors que les perspectives du fret en Europe commencent à s’améliorer, les entreprises fournissant la capacité sont confrontées à des pressions d’un tout autre ordre.

L’indice des faillites dans le secteur des transports et du stockage de l’UE a atteint 259,5 au deuxième trimestre 2026, son plus haut niveau depuis qu’Eurostat a commencé à suivre cette série en 2015.

11,4 % contre 21 %

Augmentation des déclarations de faillite

par rapport à l'année précédente

La Belgique en est l'un des exemples les plus frappants.

Ce qui devrait particulièrement interpeller les transitaires, c’est le profil de ces entreprises. Selon l’ITLB, 58 % des entreprises ayant fait faillite étaient en activité depuis plus de cinq ans.

Il ne s’agissait pas exclusivement d’opérateurs nouvellement créés sans antécédents. Beaucoup étaient précisément le genre d’entreprises qui pouvaient paraître familières et fiables au vu de leurs relations commerciales antérieures. Cela ne rend pas pour autant l’expérience passée sans importance. Cela signifie simplement que l’historique d’un transporteur ne peut pas être automatiquement considéré comme une preuve de sa situation financière actuelle.

La situation est également loin d’être uniforme à travers l’Europe. En Angleterre et au Pays de Galles, les faillites dans le secteur du transport routier de marchandises et des déménagements entre janvier et juillet ont été inférieures d’environ 13 % à celles enregistrées au cours de la même période en 2025. À l’échelle de l’UE, cependant, plusieurs marchés du transport ont enregistré de fortes hausses du nombre de déclarations de faillite.

Les transitaires gérant des réseaux internationaux de sous-traitants ne sont donc pas confrontés à un marché européen des transporteurs évoluant dans une seule et même direction. Ils opèrent dans des pays dont les conditions économiques et les profils de risque sont de plus en plus divergents.

Le cadre réglementaire a évolué dans le même temps

Un autre changement majeur est entré en vigueur le 1er juillet. Les principales exigences du « paquet mobilité » de l’UE s’appliquent désormais aux véhicules utilitaires légers de 2,5 à 3,5 tonnes lorsqu’ils sont utilisés dans le cadre du transport transfrontalier. Selon le type d’exploitation, ces véhicules sont désormais soumis aux exigences relatives au tachygraphe, aux règles européennes en matière de temps de conduite et de repos, ainsi qu’aux règles concernant le détachement des conducteurs.

Le principe en lui-même n’est pas particulièrement surprenant. Le transport routier commercial international devrait être soumis à des normes sociales et de conformité comparables, même lorsque le véhicule ne relève pas des catégories de poids traditionnelles des poids lourds.

Le niveau de préparation, en revanche, était bien plus préoccupant. Une enquête de l’IRU a révélé que seuls 27,7 % des opérateurs concernés se considéraient prêts pour la date butoir, tandis que 46,5 % déclaraient ne pas encore être prêts. Au moment de l’enquête, 88 % de la flotte concernée devait encore être équipée d’un tachygraphe.

Cela signifie que deux évolutions se produisent simultanément. Des entreprises de transport bien établies disparaissent de certaines parties du marché européen à un rythme inhabituellement élevé, tandis qu’un autre segment du transport est désormais soumis à un régime de conformité nettement plus exigeant.

Pour les transitaires qui attribuent des chargements, les informations pertinentes deviennent donc de plus en plus sensibles au facteur temps.

Une entreprise peut encore exister alors que sa situation financière a considérablement changé. Une assurance peut arriver à échéance, la direction de l’entreprise peut changer, des salariés peuvent partir et des documents doivent être renouvelés. Un sous-traitant qui était en règle lorsqu’il a rejoint le réseau peut désormais être soumis à des exigences qui n’existaient pas au moment de son intégration.

La fraude ajoute un risque financier supplémentaire

Les données officielles sur l’insolvabilité se concentrent naturellement sur des facteurs tels que les coûts, les salaires, les péages et la conjoncture économique. La fraude n’apparaît généralement pas comme une cause distincte des difficultés financières d’une entreprise de transport. Pourtant, des pertes individuelles liées à la fraude peuvent avoir exactement cet effet.

Le courtier allemand en assurance transport FSA24 a documenté en mars 2026 un cas impliquant un transitaire de taille moyenne qui avait confié du matériel électronique grand public d’une valeur supérieure à 1 million d’euros à ce qui semblait être un transporteur d’Europe de l’Est légitime, trouvé via une bourse de fret.

Selon l’étude de cas du courtier, la licence, les documents d’assurance et les autres justificatifs présentés étaient des faux. La cargaison a été enlevée puis a disparu. L’assureur du transitaire a par la suite réduit le montant de l’indemnisation au motif que le processus de sélection des sous-traitants avait été jugé insuffisant, ce qui a laissé l’entreprise dans une situation financière gravement affaiblie.

Une autre affaire portée devant la Cour d’appel régionale de Düsseldorf concernait plus de 1,8 million d’euros de cigarettes perdues à cause d’un faux sous-traitant tchèque. Bien qu’une couverture d’assurance existât, le tribunal a tout de même autorisé une réduction de 30 % pour négligence grave dans la sélection du sous-traitant.

Pour un secteur opérant avec des marges serrées, une perte non assurée à six chiffres n’est pas simplement un sinistre désagréable. Elle peut menacer l’entreprise elle-même.

La vérification des transporteurs ne peut plus se limiter à la phase d’intégration

Pendant des années, la vérification des transporteurs a souvent été considérée comme un processus relativement statique. Une entreprise était contrôlée au début de la relation, les documents relatifs à la licence et à l’assurance étaient recueillis, les informations étaient archivées et le transporteur restait agréé jusqu’au prochain contrôle prévu.

Le problème n’est pas que le contrôle initial était inutile. Le problème est que les faits sur lesquels il reposait peuvent évoluer.

Ce dont les transitaires ont donc de plus en plus besoin, ce n’est pas la preuve qu’un transporteur a été contrôlé à un moment donné dans le passé. Ils ont besoin d’une image suffisamment à jour au moment où la décision de transport est prise.

Cela signifie pouvoir établir si l’identité de l’entreprise correspond toujours à des sources indépendantes, si les informations pertinentes relatives aux licences et aux assurances restent à jour, si des indicateurs significatifs concernant l’entreprise ou sa situation financière ont changé et si la personne agissant pour le compte du transporteur peut effectivement être rattachée à cette entreprise et est habilitée à la représenter.

Lorsque la vérification du conducteur s’impose, le même principe s’applique à l’identité du conducteur et aux documents professionnels liés à cette personne.

Cela ne signifie pas qu’il faille repartir de zéro pour chaque processus de diligence raisonnable avant chaque transport. Bien au contraire. Une vérification fiable gagne en utilité lorsqu’elle peut être réutilisée, à condition que les informations sur lesquelles elle repose ne restent pas figées à la date de l’intégration.

“La question la plus pertinente pour la direction des transporteurs en 2026 n’est donc plus simplement : « Avons-nous déjà vérifié cette entreprise ? » C’est : « Ce que nous savons sur cette entreprise est-il toujours d’actualité ? »”

Sources et lectures complémentaires :