Section 01La confiance des exportateurs remonte en flèche, tandis que les capacités, la trésorerie, les règles transfrontalières et le risque lié aux transporteurs continuent de peser sur le fret européen.
Le mois d'août s'est achevé sur une note nettement plus optimiste qu'il ne l'avait commencé. La confiance des entreprises allemandes s'est améliorée, les exportateurs ont fait état de leurs prévisions les plus optimistes depuis plus de quatre ans et plusieurs secteurs industriels envisagent les mois à venir avec davantage d'optimisme. C'est une bonne nouvelle pour un marché des transports qui a passé une grande partie de l'année écoulée à attendre une reprise économique plus générale.
Ce qui est intéressant, c’est de savoir à quelle situation cette reprise pourrait nous ramener. La capacité de fret routier semble déjà limitée. Les coûts d’exploitation ont fait grimper les tarifs de fret, avant même que la hausse de la demande ne devienne un facteur majeur. Le niveau bas des eaux du Rhin a mis en évidence le peu de capacité de réserve disponible lorsque de grands volumes doivent soudainement être transférés d’un mode de transport à un autre. Les délais de paiement s’allongent, la pénurie de chauffeurs reste structurelle et les opérateurs transfrontaliers continuent de jongler avec un ensemble de plus en plus complexe de contrôles aux frontières, de mesures d’application du cabotage et de règles d’immigration.
Ainsi, le mois d’août n’a pas été simplement un énième mois difficile pour la logistique. Il a peut-être marqué le début d’une phase plus compliquée : des perspectives économiques en amélioration se heurtant à un système de transport qui dispose déjà de très peu de marge de manœuvre.
Voici les éléments qui ont marqué le fret routier européen en août.
Section 021. Le niveau bas des eaux a mis en évidence le manque de marge de manœuvre du système
Le Rhin est devenu l’un des événements logistiques marquants du mois d’août après que les niveaux d’eau sont tombés à des niveaux exceptionnellement bas. À l’échelle critique de Kaub, les niveaux sont passés sous la barre des 10 centimètres au milieu du mois, limitant considérablement la quantité de marchandises que les bateaux pouvaient transporter et augmentant les coûts de transport le long de l’une des voies navigables industrielles les plus importantes d’Europe.
La réaction s’est rapidement étendue au-delà de la navigation intérieure. Plusieurs Länder allemands ont temporairement assoupli les restrictions de circulation des camions le dimanche et les jours fériés en raison de la situation de basses eaux, tandis que les autorités fédérales et régionales ont mis en place des mesures supplémentaires pour faciliter le recours au transport routier comme alternative. L’idée était simple :
Le fret ferroviaire a pu apporter une certaine flexibilité supplémentaire. DB Cargo a annoncé qu’environ 400 wagons de marchandises supplémentaires pourraient être mobilisés à court terme pour les clients concernés. Dans le même temps, l’entreprise a précisé que les alternatives appropriées dépendaient toujours de la marchandise, de l’itinéraire, des infrastructures et des ressources disponibles. En d’autres termes, le transfert vers d’autres modes de transport est possible, mais uniquement là où il existe une réelle capacité disponible.
La pression exercée sur les infrastructures logistiques allemandes est apparue plus clairement lorsque près de 5 000 travailleurs ont participé à des grèves d’avertissement de 24 heures dans les ports de Hambourg, Brême, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Brake et Emden le 18 août. La manutention des marchandises a pris du retard à plusieurs endroits. Ces grèves n’avaient aucun lien avec la situation sur le Rhin, mais leur timing a illustré à quel point la résilience s’affaiblit rapidement lorsque différentes parties du réseau de transport sont simultanément mises sous pression.
La leçon à en tirer n’est pas que l’Allemagne se soit retrouvée à court d’options de transport. Ce n’est pas le cas. Elle est plutôt que la résilience dépend de bien plus que de la simple disponibilité théorique d’un autre mode de transport. Lorsque les voies navigables perdent de leur capacité, le rail ne peut absorber que ce que ses infrastructures et son matériel permettent, tandis que le fret routier reste tributaire des véhicules disponibles, des chauffeurs et des temps de conduite réglementaires. Le mois d’août a donc utilement rappelé que la capacité de réserve est elle-même devenue un atout stratégique.
Sources et lectures complémentaires :
- Ministère fédéral des Transports : Mesures en cas d’étiage pour des chaînes d’approvisionnement sûres
- DB Cargo : Capacités ferroviaires supplémentaires en période de basses eaux
- Deutschlandfunk : Grèves d’avertissement dans six ports maritimes allemands
Section 032. Les perspectives se sont améliorées alors même que les capacités de fret restaient limitées
La situation économique est devenue nettement plus encourageante vers la fin du mois d’août.
L’indice ifo du climat des affaires est passé de 86,7 points en juillet à 88,8 points en août, les entreprises se déclarant plus satisfaites de leur situation actuelle et affichant des perspectives nettement meilleures. L’incertitude a également diminué.
Les chiffres des exportations étaient encore plus frappants. Les prévisions d’exportation allemandes de l’ifo ont bondi de -2,8 points en juillet à +9,6 points en août, leur plus haut niveau depuis février 2022 et leur plus forte amélioration mensuelle depuis juin 2020. L’institut a fait état de prévisions particulièrement optimistes pour les exportations vers les autres marchés de l’UE, tandis que les fabricants d’équipements électriques, de produits électroniques, de produits optiques et d’automobiles se sont également montrés nettement plus optimistes.
Il s’agit là d’un changement important, car jusqu’à présent, la pression exercée sur le fret routier n’était pas principalement due à un boom classique de la demande.
L’indice de référence européen des tarifs de fret routier du deuxième trimestre, établi par l’IRU, Upply et Transport Intelligence, a montré que les tarifs contractuels ont atteint 148 points d’indice, soit une hausse de 7,9 points par rapport au trimestre précédent et de 15,2 points par rapport à la même période de l’année précédente. Les tarifs au comptant ont grimpé encore plus rapidement, atteignant 146,8 points. Selon le rapport, ces deux marchés ont connu une hausse principalement due aux coûts plutôt qu’à la demande.
Le dernier rapport de marché d’ELVIS parvient à une conclusion similaire pour l’Allemagne. Le kilométrage et le taux d’utilisation des camions sont élevés, mais ELVIS met explicitement en garde contre l’interprétation de ces chiffres comme la preuve d’un boom du transport. L’activité industrielle reste relativement modérée, tandis que la capacité de fret disponible limitée et la pénurie de chauffeurs maintiennent le taux d’utilisation à un niveau élevé. L’organisation conseille d’ores et déjà aux entreprises de s’assurer des capacités avant la période d’activité automnale.
Il existe également un problème d’efficacité au sein même des capacités disponibles.
Le baromètre logistique SCI a révélé que seuls 33 % des personnes interrogées connaissent désormais des temps d’attente moyens aux rampes de chargement de 30 minutes ou moins, contre 52 % en 2025. Parallèlement, la part de ceux déclarant des temps d’attente compris entre 30 et 90 minutes est passée de 36 % à 62 %. Cela rend les perspectives pour le mois d’août particulièrement intéressantes. Les tarifs de fret ont déjà augmenté sur un marché où les coûts et les contraintes de capacité étaient les facteurs dominants. Si la nette amélioration des prévisions à l’exportation se traduit désormais par une hausse des volumes physiques de fret, la demande pourrait commencer à exercer une pression supplémentaire sur un système qui fonctionne déjà avec des réserves limitées.
Pour l’automne, la question n’est donc peut-être plus de savoir quand la demande reviendra. Elle pourrait plutôt porter sur ce qu’il adviendra des capacités lorsque cela se produira.
Sources et lectures complémentaires :
- Institut ifo : les prévisions d’exportation en Allemagne progressent fortement en août 2026
- IRU, Upply & Ti : indice de référence des tarifs de fret routier européen au 2e trimestre 2026
- Rapport de marché Eurotransport ELVIS sur la raréfaction des capacités de transport de marchandises
- VerkehrsRundschau : Baromètre logistique SCI
Section 043. L’allongement des délais de paiement accentue la pression financière en aval de la chaîne
Une reprise de la demande de fret serait la bienvenue, mais elle intervient alors qu’une autre forme de pression se fait de plus en plus sentir : le fonds de roulement. Creditreform a constaté que le délai de paiement moyen accordé par les entreprises allemandes est passé à 32,21 jours au premier semestre 2026, soit le niveau le plus élevé depuis 2019. Cela représente 0,75 jour de plus qu’au cours de la même période l’année dernière et plus de deux jours de plus qu’en 2023. La différence entre les tailles d’entreprises est particulièrement marquée.
Les entreprises de plus de 250 salariés bénéficiaient en moyenne de délais de paiement supérieurs à 35 jours, tandis que les plus petites devaient généralement payer bien plus tôt. La logistique figurait parmi les secteurs où les délais de paiement ont particulièrement augmenté.
Pour les entreprises de transport, cela peut créer un décalage problématique. Les clients disposent de plus de temps pour régler leurs factures, tandis que les salaires, les péages, le carburant, les financements et les assurances doivent toujours être payés dans les délais.
Il en résulte qu’une partie de la charge de trésorerie se répercute plus en aval de la chaîne d’approvisionnement.
Ce phénomène prend toute son importance lorsqu’on le considère à la lumière des chiffres relatifs aux faillites abordés dans la rubrique « Focus » de ce mois-ci (voir ci-dessous).
Un transporteur peut être bien établi, expérimenté et fiable sur le plan opérationnel tout en étant soumis à une pression financière bien plus importante que ne le réalise son client.
Sources et lectures complémentaires :
- Creditreform : Zahlungsindikator Deutschland, été 2026
- VerkehrsRundschau : Allongement des délais de paiement dans la logistique
Section 054. Le transport routier électrique et autonome continue de progresser vers une mise en service effective
Si le mois d’août a mis en évidence plusieurs faiblesses du réseau de transport actuel, il a également donné un certain nombre d’indications sur ce à quoi pourrait ressembler la prochaine version de ce réseau. MAN a lancé la production en série de ses premiers camions électriques eTGX et eTGS équipés du Megawatt Charging System. Les premiers véhicules sont en cours de livraison à des clients dans neuf pays européens, et ce système est conçu pour permettre une recharge nettement plus rapide dans le cadre du transport routier lourd.
Le transport de marchandises autonome a également franchi une nouvelle étape vers son application commerciale. DAF, Einride et l’organisme de recherche néerlandais TNO ont annoncé une collaboration visant à intégrer la technologie de conduite autonome d’Einride à la plateforme de camions électriques de DAF. Les travaux se concentrent sur l’automatisation de niveau 4 selon la classification SAE, dans le cadre de laquelle le véhicule peut effectuer l’intégralité de la conduite de manière autonome dans des conditions d’exploitation définies.
La numérisation s’étend également en amont de la chaîne logistique. Fin août, le magazine WirtschaftsWoche a consacré un article à Cargoboard, soulignant comment l’entreprise a transformé la réservation de fret par palettes en un processus largement numérique et mis en place un réseau qui traite désormais environ 50 000 chargements par mois. Il s’agit là d’un autre exemple illustrant que la logistique s’appuie de plus en plus sur des plateformes, avant même que l’automatisation n’atteigne le poste de conduite.
Pris dans leur ensemble, ces développements montrent que **la numérisation dans le secteur des transports ne se limite plus à l’amélioration des systèmes TMS (systèmes de gestion des transports) ou à la dématérialisation des documents administratifs.* * Elle transforme de plus en plus le processus de réservation, le système d’alimentation du camion et la manière dont le transport lui-même est effectué.
Sources et lectures complémentaires :
- IAA Transportation : MAN lance la production en série de camions électriques compatibles MCS
- TNO : DAF, Einride et TNO collaborent sur le transport autonome de niveau 4
- WirtschaftsWoche : Comment Cargoboard numérise le transport de marchandises
Section 065. L'Allemagne facilite la qualification des conducteurs, alors que l'Europe manque encore d'environ un demi-million de conducteurs
En août, l'Allemagne a introduit plusieurs changements concernant la qualification des conducteurs professionnels, notamment l'ajout de langues d'examen supplémentaires et la réduction de la durée des épreuves pratiques.
L’examen théorique pour la qualification initiale accélérée peut désormais être passé dans neuf langues étrangères. La durée de l’examen pratique pour la qualification initiale standard a également été réduite de 210 à 120 minutes. Ces mesures visent à rendre la qualification plus accessible et à réduire les obstacles inutiles, en particulier pour les conducteurs recrutés à l’international.
L’ampleur de la pénurie sous-jacente explique pourquoi des changements relativement techniques apportés à la qualification ont leur importance.
Le dernier rapport mondial de l’IRU sur la pénurie de conducteurs estime que l’Europe compte environ 502 000 postes de conducteurs de poids lourds non pourvus, ce qui équivaut à environ 13 % des effectifs requis. Environ 20 % des conducteurs actuellement en activité en Europe devraient prendre leur retraite au cours des cinq prochaines années, et près des deux tiers des opérateurs européens interrogés déclarent avoir déjà dû refuser des contrats faute de conducteurs suffisants.
Le secteur ne cherche pas simplement à recruter quelques chauffeurs supplémentaires à la marge. La disponibilité des chauffeurs est devenue une contrainte structurelle de capacité.
Le défi réglementaire consiste donc à faciliter l’accès à la profession sans réduire les normes requises pour exercer en toute sécurité et dans le respect des règles au-delà des frontières européennes.
Sources et lectures complémentaires :
- VerkehrsRundschau : Nouvelles règles relatives à la qualification des conducteurs professionnels
- IRU : conclusions du rapport 2025 sur la pénurie mondiale de conducteurs
Section 076. La capacité transfrontalière devient autant une question réglementaire qu’opérationnelle
Le mois d’août a également montré à quel point la capacité routière européenne dépend de règles qui n’ont que peu de rapport avec la disponibilité physique des camions.
L’Office fédéral allemand des transports routiers (BALM) a interdit à une entreprise polonaise de transport routier d’effectuer des opérations de cabotage en Allemagne pendant un an, à la suite d’infractions graves et répétées. Cette affaire démontre que, même sur un marché soumis à des contraintes de capacité, les autorités sont prêtes à exclure des opérateurs du cabotage national en cas de manquements répétés à la réglementation.
Parallèlement, la poursuite des contrôles à la frontière germano-polonaise engendre des frictions opérationnelles supplémentaires. La Chambre de commerce et d'industrie (IHK) d'Ostbrandenburg a averti que les embouteillages aux postes-frontières rendaient les temps de trajet plus difficiles à prévoir et augmentaient les coûts pour les transitaires et les entreprises de transport.
Un problème transfrontalier d’une ampleur encore plus grande est apparu dans les Balkans occidentaux vers la fin du mois d’août.
Des opérateurs de transport de Serbie, du Monténégro, de Bosnie-Herzégovine et de Macédoine du Nord ont annoncé leur intention de bloquer les passages routiers de marchandises vers l’UE à compter du 14 septembre 2026, à moins qu’une solution ne soit trouvée concernant l’application de la règle Schengen des 90/180 jours aux chauffeurs routiers professionnels. Des associations albanaises pourraient également se joindre à ce mouvement.
Le litige porte sur le fait que les ressortissants de pays tiers ne peuvent généralement pas rester dans l’espace Schengen plus de 90 jours au cours d’une période de 180 jours. Pour les chauffeurs routiers des Balkans occidentaux effectuant des transports internationaux réguliers, les jours ouvrés passés dans l’espace Schengen sont pris en compte dans ce décompte. L’enregistrement plus systématique via le système d’entrée et de sortie de l’UE a mis cette question davantage en évidence.
Les conséquences pourraient être considérables si le blocage venait à se concrétiser. Les transporteurs des Balkans occidentaux fournissent une capacité importante vers et à travers l’UE, et une restriction coordonnée des passages de marchandises affecterait bien plus que les pays directement concernés.
La question plus large devient de plus en plus difficile à ignorer. L’Europe a besoin de chauffeurs internationaux et d’une capacité transfrontalière flexible, mais cette capacité est simultanément conditionnée par les règles d’immigration, les contrôles aux frontières, la législation sur le cabotage et son application.
Pour les transitaires, l’accès à ces capacités devient donc indissociable de la nécessité de s’assurer que le transporteur et les personnes effectuant le transport sont effectivement en mesure d’opérer en conformité sur l’itinéraire requis.
Sources et lectures complémentaires :
- CLECAT : les transporteurs routiers des Balkans occidentaux menacent de bloquer les frontières de l’UE à partir du 14 septembre
- VerkehrsRundschau : la BALM interdit à un opérateur polonais d’effectuer du cabotage en Allemagne
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Section 08ZOOM I L’urgence européenne en matière de vérification des transporteurs
Une vague record de faillites coïncide avec une échéance de mise en conformité à laquelle personne n’était préparé.
Alors que les perspectives du fret en Europe commencent à s’améliorer, les entreprises fournissant les capacités sont confrontées à des pressions d’un tout autre ordre.
L’indice des faillites dans le secteur des transports et du stockage de l’UE a atteint 259,5 au deuxième trimestre 2026, son plus haut niveau depuis qu’Eurostat a commencé à suivre cette série en 2015.
La Belgique en est l'un des exemples les plus frappants.
Ce qui devrait particulièrement interpeller les transitaires, c’est le profil de ces entreprises. Selon l’ITLB, 58 % des entreprises ayant fait faillite exerçaient déjà leurs activités depuis plus de cinq ans.
Il ne s’agissait pas exclusivement d’opérateurs nouvellement créés sans antécédents. Beaucoup étaient précisément le genre d’entreprises qui pouvaient paraître familières et fiables au vu des relations commerciales antérieures. Cela ne rend pas pour autant l’expérience passée sans importance. Cela signifie simplement que l’historique d’un transporteur ne peut pas être automatiquement considéré comme une preuve de sa situation financière actuelle.
La situation est également loin d’être homogène à travers l’Europe. En Angleterre et au Pays de Galles, les faillites dans le secteur du fret routier et du déménagement entre janvier et juillet ont été inférieures d’environ 13 % à celles de la même période en 2025. Dans l’ensemble de l’UE, cependant, plusieurs marchés du transport ont enregistré de fortes hausses du nombre de déclarations de faillite.
Les transitaires gérant des réseaux internationaux de sous-traitants ne sont donc pas confrontés à un marché européen des transporteurs évoluant dans une seule et même direction. Ils opèrent dans des pays dont les conditions économiques et les profils de risque sont de plus en plus divergents.
Le cadre réglementaire a évolué dans le même temps
Un autre changement majeur est entré en vigueur le 1er juillet. Les principales exigences du « paquet mobilité » de l’UE s’appliquent désormais aux véhicules utilitaires légers de 2,5 à 3,5 tonnes lorsqu’ils sont utilisés dans le cadre du transport transfrontalier. Selon l’activité exercée, ces véhicules sont désormais soumis aux exigences relatives au tachygraphe, aux règles européennes en matière de temps de conduite et de repos, ainsi qu’aux règles concernant le détachement des conducteurs.
Le principe en lui-même n’est pas particulièrement surprenant. Le transport routier commercial international devrait être soumis à des normes sociales et de conformité comparables, même lorsque le véhicule ne relève pas des catégories de poids traditionnellement associées aux poids lourds.
Le niveau de préparation, en revanche, était bien plus préoccupant. Une enquête de l’IRU a révélé que seuls 27,7 % des opérateurs concernés se considéraient prêts pour la date butoir, tandis que 46,5 % déclaraient ne pas être encore prêts. Au moment de l’enquête, 88 % de la flotte concernée devait encore être équipée d’un tachygraphe.
Cela signifie que deux phénomènes se produisent simultanément. Des entreprises de transport bien établies disparaissent de certaines parties du marché européen à un rythme inhabituellement élevé, tandis qu’un autre segment du transport est soumis à un régime de conformité considérablement plus exigeant.
Pour les transitaires qui attribuent des chargements, les informations pertinentes deviennent donc de plus en plus urgentes.
Une entreprise peut encore exister alors que sa situation financière a considérablement changé. Une assurance peut arriver à échéance, la direction de l’entreprise peut changer, des salariés peuvent partir et des documents doivent être renouvelés. Un sous-traitant qui était en règle lorsqu’il a rejoint le réseau peut désormais être soumis à des exigences qui n’existaient pas au moment de son intégration.
La fraude ajoute un risque financier supplémentaire
Les données officielles sur l’insolvabilité se concentrent naturellement sur des facteurs tels que les coûts, les salaires, les péages et la conjoncture économique. La fraude n’apparaît généralement pas comme une cause distincte des difficultés financières d’une entreprise de transport. Pourtant, les pertes liées à une fraude ponctuelle peuvent avoir exactement cet effet.
Le courtier allemand en assurance transport FSA24 a documenté en mars 2026 un cas impliquant un transitaire de taille moyenne qui avait confié du matériel électronique grand public d’une valeur supérieure à 1 million d’euros à ce qui semblait être un transporteur d’Europe de l’Est légitime, trouvé via une bourse de fret.
Selon l’étude de cas du courtier, la licence, les documents d’assurance et les autres justificatifs présentés étaient des faux. La cargaison a été enlevée puis a disparu. L’assurance du transitaire a par la suite réduit le montant de l’indemnisation, estimant que son processus de sélection des sous-traitants était insuffisant, ce qui a laissé l’entreprise dans une situation financière gravement affaiblie.
Une autre affaire portée devant la Cour d’appel régionale de Düsseldorf concernait plus de 1,8 million d’euros de cigarettes perdues à cause d’un faux sous-traitant tchèque. Bien qu’une couverture d’assurance existât, le tribunal a tout de même autorisé une réduction de 30 % en raison d’une négligence grave dans la sélection du sous-traitant.
Pour un secteur opérant avec des marges serrées, une perte non assurée à six chiffres n’est pas simplement un sinistre désagréable. Elle peut menacer l’activité elle-même.
La vérification des transporteurs ne peut plus se limiter à la phase d’intégration
Pendant des années, la vérification des transporteurs a souvent été considérée comme un processus relativement statique. Une entreprise était contrôlée au début de la relation, les documents relatifs à la licence et à l’assurance étaient collectés, les informations étaient archivées et le transporteur restait agréé jusqu’au prochain contrôle prévu.
Le problème n’est pas que le contrôle initial était inutile. Le problème est que les faits sur lesquels il repose peuvent évoluer.
Ce dont les transitaires ont donc de plus en plus besoin, ce n’est pas la preuve qu’un transporteur a été contrôlé à un moment donné dans le passé. Ils ont besoin d’une image suffisamment à jour au moment où la décision de transport est prise.
Cela implique de pouvoir déterminer si l’identité de l’entreprise correspond toujours à des sources indépendantes, si les informations pertinentes relatives aux licences et aux assurances sont toujours à jour, si des indicateurs significatifs concernant l’entreprise ou sa situation financière ont changé et si la personne agissant pour le compte du transporteur peut effectivement être rattachée à cette entreprise et est habilitée à la représenter.
Lorsque la vérification du conducteur s’impose, le même principe s’applique à l’identité du conducteur et aux documents professionnels liés à cette personne.
Cela ne signifie pas qu’il faille recommencer chaque processus de diligence raisonnable à zéro avant chaque transport. Bien au contraire. Une vérification fiable gagne en utilité lorsqu’elle peut être réutilisée, à condition que les informations sur lesquelles elle repose ne restent pas figées à la date de l’intégration.
“La question la plus pertinente pour la direction des transporteurs en 2026 n’est donc plus simplement : « Avons-nous déjà vérifié cette entreprise ? » Mais « Ce que nous savons sur cette entreprise est-il toujours d’actualité ? »”
Sources et lectures complémentaires :
- Trans.INFO : L’indice des faillites dans le secteur des transports de l’UE atteint un niveau record
- Trans.INFO : Nombre record de faillites dans le secteur du transport routier belge
- IRU : Les règles de l'UE en matière de transport transfrontalier s'étendent aux fourgons
- FSA24 : Affaire de perte d'un million d'euros liée à un transporteur fantôme
- O&W : Décision de la Cour d’appel régionale de Düsseldorf concernant une fraude liée à un transporteur fantôme
Section 09ACTUALITÉS PRODUIT
De la simple vérification d’un transporteur à la constitution d’un réseau de confiance réutilisable
Les évolutions du marché décrites ci-dessus expliquent également pourquoi nous développons Trusted Carrier comme bien plus qu’une simple vérification ponctuelle des transporteurs.
La réalité opérationnelle veut que les transitaires soient toujours amenés à travailler avec de nouvelles entreprises. Un sous-traitant habituel annule, un client ouvre un nouvel axe ou une capacité spot supplémentaire est nécessaire à court terme. Un réseau de confiance ne peut donc pas se limiter aux transporteurs qui y ont déjà adhéré.
Avec Trusted Carrier, les entreprises peuvent vérifier un transporteur externe chaque fois qu’elles en ont besoin.
En fonction du niveau de vérification requis, celle-ci peut commencer par l’authenticité de l’e-mail et du domaine et s’étendre à l’identité de l’entreprise, aux données du registre officiel, à la licence de transport, aux informations d’assurance et financières, aux représentants autorisés, aux chauffeurs et aux documents professionnels pertinents.
Parallèlement, les transporteurs peuvent effectuer leur vérification et intégrer le réseau Trusted Carrier. Cela permet de réutiliser les informations vérifiées dans le cadre de futures collaborations, au lieu que chaque transitaire et expéditeur doive recommencer le même processus depuis le début.
Le point important est que
Les données pertinentes de l’entreprise et les informations sensibles en termes de date d’expiration sont maintenues à jour et surveillées, plutôt que d’être considérées comme une vérification effectuée une seule fois lors de l’intégration.
Il en résulte un modèle qui profite aux deux parties impliquées dans la gestion quotidienne des expéditions : les entreprises peuvent vérifier un transporteur hors du réseau dès qu’elles ont besoin de nouvelles capacités, tandis que les relations de confiance au sein du réseau deviennent plus faciles à réutiliser.
Vérifié une fois. Reconnu partout.
En savoir plus sur Trusted Carrier
Section 10AOÛT CHEZ TRUSTED CARRIER
Notre histoire a fait la une du magazine Vigilant de TAPA EMEA
Le mois d’août s’est achevé sur une étape importante dont nous sommes particulièrement fiers. Notre article **« Fraude : la fintech a appris à ses dépens. La logistique en tirera-t-elle les leçons ? » a été publié dans le dernier numéro du magazine Vigilant de TAPA EMEA.**
Dans cet article, notre fondateur, Karlheinz Toni, s’appuie sur plus de deux décennies d’expérience dans le secteur bancaire et de la fintech pour examiner ce que la logistique peut apprendre des secteurs qui ont été contraints de repenser la vérification d’identité après que la fraude soit devenue trop sophistiquée et trop coûteuse à gérer par de simples contrôles manuels.
Le moment ne pouvait guère être mieux choisi. Au cours des 18 mois précédant le 30 juin 2026, le TAPA Intelligence System a enregistré plus d’un milliard d’euros de pertes liées à des vols de fret signalés en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique
Ce chiffre repose sur les données financières fournies pour seulement 7,8 % des 58 661 incidents de criminalité liée au fret signalés au cours de cette période, ce qui signifie que la valeur de plus de 92 % des incidents reste inconnue.
Le numéro d’août de Vigilant a ajouté un nouvel aperçu, avec 1 077 délits liés au fret signalés dans 53 pays en juillet et des pertes connues dépassant 22,4 millions d’euros.
Ces chiffres viennent renforcer le message de l’article :
TAPA EMEA : Lire le numéro d’août 2026 de « Vigilant »
Connect & Protect à Weeze
Le 27 août, nous avons également participé à Connect & Protect 2026 à la base d’entraînement de Weeze, organisé par VSW Nord en collaboration avec VSW Hessen-Rheinland-Pfalz-Saarland.
Cet événement a réuni des professionnels de la sécurité et des représentants d’entreprises autour des enjeux actuels en matière de sécurité d’entreprise et de sécurité de l’information. Pour nous, ces discussions ont été l’occasion de constater une fois de plus que la sécurité physique et la sécurité numérique sont de plus en plus difficiles à dissocier.
Les entreprises de logistique peuvent investir massivement dans la protection physique des marchandises tout en restant exposées si l’identité de l’entreprise, ses communications ou ses contacts autorisés font l’objet de manipulations.
Connect & Protect 2026 : informations sur l’événement
Section 11Bienvenue dans le réseau, SWOBITRUCK
Une autre étape importante a été franchie du côté des transporteurs du réseau lorsque SWOBITRUCK GmbH a annoncé publiquement son statut de « Trusted Carrier ».
C’est un élément essentiel de ce que nous souhaitons que devienne le programme « Trusted Carrier ». La vérification ne doit pas seulement aider les transitaires à mieux connaître leurs sous-traitants. Les transporteurs fiables doivent également tirer profit de la possibilité de démontrer que leur entreprise et les personnes qui la représentent ont fait l’objet d’une vérification indépendante.
À mesure que le réseau se développe, les transporteurs ne devraient pas avoir à prouver à chaque fois leur identité de base à chaque nouveau client, tandis que les transitaires et les expéditeurs ont accès à des partenaires dont les données de vérification pertinentes peuvent être réutilisées et tenues à jour.
Nous sommes très heureux d’accueillir SWOBITRUCK au sein de notre réseau. 💚
Section 12OÙ NOUS RETROUVER PROCHAINEMENT
Trimble Insight Europe 2026 | Bruxelles | 22–23 septembre
En septembre, nous serons à Bruxelles pour le Trimble Insight Europe 2026, anciennement connu sous le nom de Transporeon Summit.
Cet événement réunira plus de 900 professionnels de la logistique à The EGG, notamment des chargeurs, des transporteurs, des transitaires, des prestataires logistiques et des fournisseurs de technologies.
Le programme de cette année met fortement l’accent sur l’IA, le transport connecté, la résilience des chaînes d’approvisionnement et les technologies qui transforment l’approvisionnement et l’exécution des transports.
Cela en fait un cadre particulièrement pertinent pour aborder la question de la confiance envers les transporteurs. À mesure que la recherche de capacités et l’attribution des transports s’accélèrent et se numérisent, les entreprises ont également besoin de moyens fiables pour déterminer quelle entreprise et quelle personne se cache réellement derrière l’interaction.
Si vous y participez également, venez nous dire bonjour. Nous avons hâte de retrouver à Bruxelles nos clients, nos partenaires et de nombreux nouveaux visages issus de la communauté logistique européenne. Trimble Insight Europe 2026
Section 13Vérifiez quand vous en avez besoin. Réutilisez la confiance quand vous le pouvez.
Que vous vérifiiez un transporteur pour un nouveau chargement ponctuel, que vous évaluiez un sous-traitant existant ou que vous construisiez un réseau de partenaires de transport avec lesquels vous souhaitez continuer à travailler, les informations qui sous-tendent cette décision doivent refléter l’entreprise avec laquelle vous traitez aujourd’hui.
Car une bonne gestion des transporteurs ne doit pas se résumer à multiplier les vérifications pour le simple plaisir de vérifier.
Elle doit signifier savoir avec qui vous travaillez lorsque cela compte vraiment.
Vérifié une fois. Reconnu partout.
Votre équipe Trusted Carrier 💚