Juillet 2026 : un « déjà-vu » dans le monde de la fintech, mais avec le fret

Section 01La criminalité liée au fret vient de passer à la vitesse supérieure : plus besoin de pieds-de-biche ni de cagoules, il suffit d’un e-mail falsifié et d’un air impassible.

Au cours des deux dernières années, la TAPA EMEA et l’IUMI ont recensé plus de 108 000 vols de marchandises à travers l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique, et la infime partie des cas ayant effectivement fait l’objet d’une déclaration de perte représentait tout de même plus d’1 milliard d’euros . Dans le même temps, Bruxelles a décidé que tout colis d’une valeur de 40 € serait désormais soumis à des droits de douane, que la tarification carbone s’appliquera également aux petits navires et que, d’ici 2027, le secteur des transports devra accepter les portefeuilles d’identité numériques de l’UE, qu’il le veuille ou non. En bref : la logistique traverse la crise d’identité de la fintech, avec dix ans de retard et en accéléré. Voici ce qui s’est réellement passé en juillet.

1. VOL DE MARCHANDISES ET TRANSPORTEURS FANTÔMES : LA CRIMINALITÉ PASSE ENTIÈREMENT AU NUMÉRIQUE

Cette année, TAPA EMEA et l’IUMI ne tournent pas autour du pot : leur communiqué commun décrit la criminalité liée au fret comme étant passée « de la route au cyberespace ».

Thorsten Neumann, président-directeur général de TAPA EMEA, l’a dit sans détour :

“les criminels clonent des entreprises légitimes, falsifient des certificats d’assurance et utilisent des noms de domaine similaires ainsi que des identifiants volés pour faire passer un enlèvement frauduleux pour un enlèvement normal.”

Lars Lange, secrétaire général de l’IUMI, a ajouté que les plateformes d’échange de fret ont ici une responsabilité majeure, car les transporteurs fantômes exploitent précisément les failles laissées ouvertes par ces plateformes.

L’Allemagne illustre la rapidité avec laquelle ce phénomène se développe. KRAVAG, l’assureur allemand spécialisé dans le transport, filiale du groupe R+V et leader du marché national en matière de couverture des marchandises en transit et de responsabilité civile routière, a averti le 2 juillet que les cas de transporteurs fantômes ont fortement augmenté au cours des deux dernières années. Les juristes de KRAVAG indiquent qu’ils reçoivent désormais chaque semaine de nouveaux signalements de la part de clients lésés ; en 2025, un camion complet disparaissait en Allemagne environ tous les trois jours, les dommages s’élevant régulièrement à des montants à six ou sept chiffres.

Dernière évolution en date : les fraudeurs ne se contentent plus d’usurper des adresses e-mail, ils piratent directement les systèmes informatiques des transitaires et leurs comptes sur les plateformes d’échange de fret, ce qui leur permet d’intercepter et de réacheminer les ordres de transport de l’intérieur, une méthode que la simple vérification par e-mail ne permet pas de détecter.

Ce problème ne se limite pas à l’Europe. CargoNet, de Verisk, a recensé 767 incidents criminels liés à la chaîne d’approvisionnement aux États-Unis et au Canada au premier trimestre 2026, soit une baisse de 5,3 % en volume, mais avec des pertes se maintenant à 131,58 millions de dollars, alors que le vol par usurpation d’identité évolue vers ce que Verisk qualifie de « méthodologie criminelle systématique et évolutive ». » Même scénario, autre continent : la fraude remplace le vol par la force brute comme tactique privilégiée des deux côtés de l’Atlantique.

- Communiqué de presse de la KRAVAG, 2 juillet 2026

• Rapport Verisk CargoNet du 1er trimestre 2026

2. L'UE SUPPRIME LE SEUIL D'EXONÉRATION DOUANIÈRE DE 150 € : TOUS LES COLIS À FAIBLE VALEUR SONT DÉSORMAIS SOUMIS À DES DROITS DE DOUANE

À compter du 1er juillet 2026, l’exonération des droits de douane de 150 € accordée par l’UE pour les importations de faible valeur sera supprimée. Elle sera remplacée par un droit de douane forfaitaire de 3 € par article (par ligne tarifaire) sur les envois d’une valeur inférieure ou égale à 150 €, introduit à titre de mesure transitoire valable jusqu’au 1er juillet 2028, date après laquelle les tarifs standard basés sur la classification des produits devraient à nouveau s’appliquer.

Ces modalités sont importantes pour toute personne expédiant de petits colis vers l’UE. Les droits de douane sont facturés par type d’article, et non par colis ; ainsi, un colis contenant trois produits classés différemment peut donner lieu à trois facturations distinctes de 3 €. Ces droits sont généralement facturés à l’importateur ou au vendeur plutôt que perçus à la livraison, et des frais de traitement supplémentaires d’environ 2 € par envoi devraient s’ajouter dans le courant de l’année.

À titre de comparaison, les États-Unis ont purement et simplement supprimé leur seuil de minimis de 800 $ et sont passés directement à l’application intégrale des droits de douane, tandis que le Royaume-Uni maintient un régime de minimis relativement généreux.

Pour les responsables logistiques européens, cela se traduit par trois conséquences : des marges plus faibles sur les colis transfrontaliers de faible valeur, une pression accrue pour déterminer correctement les codes SH même sur les petits envois, et une demande croissante de la part des expéditeurs pour une visibilité claire des droits de douane et des frais dès le paiement, et non plus à la porte de l’entrepôt. « Ce n’est qu’un colis de 40 € » n’est plus une raison valable pour négliger les formalités douanières.

3. LES SYSTÈMES D’AIDE À LA CONDUITE DEVIENNENT OBLIGATOIRES : LES TECHNOLOGIES DE SÉCURITÉ INTÉGRENT LES EXIGENCES DE BASE

À compter du 7 juillet 2026, l’aide au freinage d’urgence, les systèmes d’alerte en cas de distraction ou de perte d’attention du conducteur, ainsi qu’une zone de protection contre les chocs à la tête élargie sont devenus obligatoires sur toutes les voitures et camionnettes nouvellement immatriculées dans l’ensemble de l’UE. Le GDV, l’association allemande des assureurs représentant plus de 460 assureurs membres, a publié, parallèlement à ce changement de réglementation, des données montrant que les véhicules équipés d’une aide au freinage d’urgence génèrent déjà 10 % de sinistres en responsabilité civile en moins que les véhicules comparables qui n’en sont pas équipés.

“Le directeur général du GDV, Jörg Asmussen, a clairement déclaré que ces systèmes sauvent des vies.”

Le système lui-même gagne également en intelligence : à partir de juillet 2026, l’assistance au freinage d’urgence devra détecter de manière fiable les piétons et les cyclistes, et pas seulement les véhicules qui précèdent.

Comme l’UE a mis en œuvre cette mesure à une date fixe pour l’ensemble du bloc, plutôt que selon l’approche plus fragmentée adoptée par les États-Unis via la réglementation de la NHTSA, les flottes européennes bénéficient d’une plus grande certitude sur le plan matériel, mais disposent également d’un délai plus court pour aligner la formation des conducteurs, la télématique et les produits d’assurance sur la nouvelle norme de référence.

À noter pour les gestionnaires de risques : alors que le matériel gagne en sécurité, la courbe des sinistres continue de s’orienter vers la fraude et les vecteurs d’attaque non physiques, ce qui correspond exactement à la tendance évoquée dans le premier article.

4. LES PLATEFORMES DE TRANSPORT RIPOSTENT : TAPA ET TRANS.EU LANCENT UNE PLATEFORME DE TRANSPORTEURS CERTIFIÉS

Si le premier article vous a rendu inquiet quant à l’identité de ceux qui prennent réellement en charge votre fret, voici une véritable avancée dans la bonne direction. **Le 1er juillet 2026, TAPA EMEA et Trans.eu ont lancé le Certified Carrier Exchange, la première plateforme de fret entièrement fondée sur la certification de sécurité TAPA TSR vérifiée, plutôt que sur de simples déclarations administratives des transporteurs.* *

Seuls les transporteurs titulaires d’une certification TSR 1, TSR 2 ou TSR 3 valide y ont accès, et ce statut est vérifié automatiquement, en temps réel, par rapport à la base de données de la TAPA elle-même ; ainsi, un certificat périmé ou falsifié ne permet pas d’accéder à la plateforme. Trans.eu qualifie cet environnement de « double verrouillage » : une norme de sécurité vérifiée, protégée par un accès vérifié.

C’est une réponse directe au problème des transporteurs fantômes évoqué plus haut, et un signe de la direction que prend l’ensemble du secteur.

“Les bourses de fret se faisaient autrefois principalement concurrence sur le volume de chargements. Elles commencent désormais à se faire concurrence sur la confiance.”

La vérification d’identité a connu la même évolution dans le secteur bancaire il y a une dizaine d’années, où le contrôle d’accès est passé de « avez-vous rempli le formulaire ? » à « pouvons-nous réellement confirmer qui vous êtes, en continu ? ». Il sera intéressant de voir si d’autres bourses emboîteront le pas, ou si elles attendront que les chiffres de la fraude les y contraignent.

5. MODERNISATION DES DOUANES BRITANNIQUES CONTRE FRICTIONS POST-BREXIT

Kennedys Law, cabinet basé à Londres et comptant 46 bureaux répartis dans 22 pays, a profité de son briefing « Logistics: Bite-Size Insights » de juillet 2026 pour exposer les mesures prises par le Royaume-Uni pour moderniser ses frontières après le Brexit : Le HMRC teste actuellement des contrôles assistés par IA pour les agents des douanes, les carnets ATA numériques ont été déployés à partir du 1er juin 2026, et des modifications législatives permettent aux entreprises de récupérer plus facilement les droits de douane « à risque » acquittés sur les marchandises entrant en Irlande du Nord.

Ces outils sont véritablement utiles, mais ils viennent s’ajouter à des frictions qui n’ont pas disparu.

Les transporteurs et les assureurs continuent de régler des litiges concernant la responsabilité en cas de retard et la vulnérabilité des marchandises aux frontières britanniques. Au sein du marché unique de l’UE, il n’existe pas de frictions équivalentes, et les pays de l’AELE, comme la Suisse et la Norvège, entretiennent des relations douanières plus fluides avec l’UE que le Royaume-Uni, six ans après le Brexit.

Pour les réseaux paneuropéens, le Royaume-Uni reste un cas particulier : toute opportunité commerciale dans ce pays doit être mise en balance avec un « surcoût lié aux frictions » propre à cette juridiction, ce qui se traduit concrètement par des clauses contractuelles plus strictes, des définitions plus claires des niveaux de service et une documentation relative aux risques de retard soumise aux mêmes normes que les politiques de sécurité ou de conformité.

LECTURE COMPLÉMENTAIRE : LA PÉNURIE DE CHAUFFEURS N’A PAS DISPARU

Trans.eu, la plateforme polonaise d’échange de fret comptant plus de 900 employés et plus de 120 000 utilisateurs actifs quotidiens dans 24 pays européens, a publié fin juillet un article affirmant que le débat sur la pénurie de chauffeurs dans le secteur pose la mauvaise question.

“Selon l’article, la question n’est pas de savoir pourquoi il est difficile de trouver des chauffeurs, mais pourquoi ils partent.”

Les transporteurs qui remportent réellement la bataille des talents ne sont pas nécessairement ceux qui paient le plus, mais ceux qui investissent dans des horaires prévisibles, une communication respectueuse, des flottes modernes et une culture d’entreprise fondée sur la confiance.

Ces conclusions rejoignent les derniers chiffres de l’IRU : Le secteur européen du transport routier manque de plus de 502 000 chauffeurs, et 660 000 autres devraient prendre leur retraite d’ici 2030.

Fraude, émissions de carbone et talents : trois fronts, dont aucun ne peut être résolu par une simple mise à niveau matérielle.

Section 02Gros plan : l’e-mail qui semble presque authentique.

Dans le secteur de la logistique, l’e-mail le plus dangereux n’est généralement pas celui qui semble manifestement faux. C’est celui qui a l’air presque authentique.

Il arrive comme n’importe quel autre message opérationnel. Une nouvelle demande d’expédition. Un expéditeur qui semble familier. Une modification de paiement qui paraît suffisamment courante pour être acceptée sans discussion. Une infime variation dans le nom de domaine que personne ne remarque, car tout le monde est déjà en retard sur quelque chose. C’est ainsi que fonctionne réellement l’ingénierie sociale : non pas avec les clichés théâtraux de la cybercriminalité, mais avec le timing, la pression et juste assez de crédibilité pour passer inaperçue auprès d’une équipe débordée.

Cela revêt une importance particulière dans la logistique, plus que dans presque tout autre secteur, car il s’agit d’une industrie fondée sur le mouvement.

• Les transporteurs se déplacent
• Les entrepôts se déplacent
• Les documents se déplacent
• Les décisions se déplacent

La rapidité est un atout, jusqu’à ce que quelqu’un décide de s’en servir contre vous. Une fraude déguisée en urgence n’a pas besoin de déjouer vos systèmes en premier lieu. Il lui suffit de déjouer votre vigilance, et c’est souvent plus facile que cela ne devrait l’être.

Mais nous savons tous que la plupart des e-mails frauduleux échouent non pas parce qu’ils sont mal conçus, mais parce que personne n’a le temps ni l’habitude de les examiner correctement – ce qui est le cas de la plupart des gens. Ils survolent le texte, identifient les éléments, puis tirent des conclusions hâtives. Si le message semble plausible et que la situation paraît urgente, la confiance est souvent accordée bien avant même que la vérification ne commence.

C’est exactement pour cette raison que la fraude par e-mail reste si efficace. Le rapport « Threat Landscape 2025 » de l’ENISA a révélé que le phishing était le principal vecteur d’intrusion initial dans l’ensemble de l’UE, impliqué dans environ 60 % des 4 875 incidents analysés entre juillet 2024 et juin 2025.

Et la dernière évaluation d’Europol sur la criminalité organisée désigne le hameçonnage et la compromission des e-mails professionnels comme des outils essentiels des réseaux criminels organisés, la fraude en ligne étant désormais la catégorie de cybercriminalité qui connaît la croissance la plus rapide en Europe.

“Le hameçonnage assisté par l’IA occupait déjà une place prépondérante dans ce tableau dès le début de l’année 2025, selon l’ENISA, ce qui rend l’ancienne habitude consistant à « regarder attentivement et espérer » encore moins fiable qu’auparavant.”

Dans le secteur de la logistique, ce schéma semble douloureusement familier. Un faux message n’a pas besoin d’être parfait. Il suffit qu’il soit suffisamment convaincant pour un responsable des opérations fatigué, un collègue des finances pressé ou un employé du service client débordé, pris entre dix autres tâches.

Une simple lettre intervertie peut suffire. Un domaine nouvellement enregistré ressemblant à un domaine de confiance peut suffire. Une adresse d’expéditeur similaire, accompagnée d’un ton convaincant, peut suffire. La fraude n’a pas besoin de génie technique. La plupart du temps, il suffit d’une échéance et d’un être humain.

C’est aussi pourquoi l’usurpation de noms de domaine ne doit pas être considérée comme un problème relevant uniquement de l’informatique. La couche des noms de domaine fait de plus en plus partie intégrante de la fraude elle-même.

L’OMPI a traité plus de 6 200 litiges relatifs à des noms de domaine en 2025, son année la plus chargée en 25 ans d’existence de ce service. Une étude distincte publiée en 2026 par la société de données web Decodo a révélé que 28 212 variantes de noms de domaine trompeuses avaient déjà été enregistrées pour seulement 20 marques populaires, certaines marques voyant plus d’un dixième de leurs noms de domaine ressemblants plausibles déjà pris.

Ce ne sont pas de simples restes numériques inoffensifs. Les noms de domaine ressemblants sont utilisés pour simuler la confiance, faciliter le phishing, héberger de fausses pages, rediriger les réponses et s’approprier une réputation que personne n’a méritée.

D’après mon expérience personnelle dans le secteur des noms de domaine en 2018 chez Openprovider.com, les cas les plus dangereux étaient rarement les plus spectaculaires. C’étaient les plus subtils : un expéditeur qui semblait suffisamment crédible, un nom de domaine avec juste assez d’historique pour éviter les soupçons, un message qui faisait appel aux émotions, en particulier chez une personne déjà sous pression.

“C’est ce qui rend cette catégorie de fraude si difficile à détecter. La contrefaçon semble fonctionnellement normale jusqu’à ce que quelqu’un vérifie les traces qui se cachent derrière.”

Nous n’avons pas eu à nous fier entièrement à des suppositions. Au cours des deux premiers jours qui ont suivi le lancement de Trusted Carrier, notre système a effectué des centaines de vérifications sur des communications réelles d’opérateurs, et la tendance s’est confirmée presque exactement comme le prédisait l’étude mentionnée ci-dessus.

Très peu de signaux d’alerte correspondaient à des faux évidents, truffés de fautes d’orthographe, que n’importe qui repérerait même dans un mauvais jour. La plupart étaient discrets : un domaine enregistré quelques semaines plus tôt, une adresse d’expéditeur différant d’un seul caractère de celle d’un partenaire connu, une incohérence entre l’entreprise prétendument à l’origine du message et l’infrastructure qui l’envoyait réellement. Rien de spectaculaire. Autant d’éléments qu’une personne très occupée aurait ignorés sans y prêter attention.

Ces indices sont plus importants que jamais, et des recommandations officielles vont dans ce sens. Le Centre national de cybersécurité du Royaume-Uni recommande les protocoles SPF, DKIM et DMARC afin de compliquer dès le départ l’envoi de faux e-mails à partir d’un domaine légitime, et conseille de passer à une politique de rejet DMARC une fois que les flux de messagerie sont correctement configurés, car il s’agit de la protection la plus efficace contre l’usurpation d’identité.

Mais même ces contrôles, aussi importants soient-ils, ne répondent pas à toutes les questions opérationnelles. Un message peut passer tous les contrôles techniques et s’avérer néanmoins inapproprié dans son contexte. C’est là qu’intervient une approche de vérification plus complète.

C’est la logique qui sous-tend ce que nous appelons le niveau de vérification « Trace ». La vérification « Trace » ne consiste pas à fixer une adresse e-mail en espérant que l’intuition fasse le reste. Il s’agit de déterminer si l’ensemble des éléments justifie réellement la confiance. L’e-mail est-il correctement authentifié ? Le domaine présente-t-il des signaux de risque ? L’itinéraire est-il suspect ? L’adresse IP d’origine a-t-elle une mauvaise réputation ? Le domaine ou l’infrastructure figure-t-il sur des listes noires ? La communication elle-même semble-t-elle cohérente avec un comportement commercial normal, ou devient-elle soudainement trop urgente, trop inhabituelle, trop commode ?

Cette dernière question est plus importante que l’on ne veut bien l’admettre. Les anomalies de communication constituent souvent le trait d’union entre l’abus technique et l’erreur humaine : une demande inhabituelle de rapidité, une mise à jour de paiement qui contourne le flux de travail normal, un ton qui ne correspond pas tout à fait à celui de l’entreprise que vous connaissez. Aucun de ces éléments, pris isolément, ne prouve la fraude. Ensemble, ils commencent à former un schéma, et ce sont précisément ces schémas que les équipes opérationnelles doivent surveiller.

Le problème avec bon nombre de conseils traditionnels en matière de sensibilisation à la fraude, c’est qu’ils demandent aux humains d’effectuer un travail qui devrait revenir aux machines.

“On demande aux employés d’inspecter les noms de domaine caractère par caractère, de comparer les orthographes à la main, de repérer si une lettre est cyrillique plutôt que latine, tout en gérant simultanément les livraisons, les factures, les réclamations et la pression des clients.”

Ce n’est pas vraiment une stratégie de sécurité. C’est un vœu pieux qui repose sur une dépendance au café.

Cela vaut tout particulièrement pour le typosquatting et les attaques par homographes. Un domaine frauduleux n’a pas besoin de tromper un analyste en cybersécurité pendant vingt minutes. Il lui suffit de tromper une personne débordée pendant vingt secondes. C’est là toute l’économie de l’usurpation d’identité moderne : l’attaquant investit très peu, et on demande au défenseur de tout remarquer.

Arno Vis, PDG d’Openprovider, a bien résumé le problème général du secteur en déclarant que la gestion des abus dans le secteur des noms de domaine est « enlisée dans les limbes », et qu’en l’absence d’un cadre clair et unifié, soutenu par la technologie appropriée, le secteur continuera à réagir aux abus plutôt qu’à les contenir réellement.

C’est cette lacune que la vérification au niveau Trace est conçue pour combler, non pas en demandant aux personnes d’être plus attentives, mais en s’assurant que le système l’a déjà fait.

**Vous pouvez demander une vérification gratuite sur hello@trustedcarrier.net**

Section 03MISE À JOUR DU PRODUIT : De « Ça a l’air légitime » à l’identité e-mail vérifiée

La plupart des cas de fraude par « transporteur fantôme » commencent dans la boîte de réception, et non sur le quai de chargement.

Dans l’affaire de Düsseldorf que nous avons évoquée en juin, la modification d’un seul caractère dans le nom de domaine a transformé une entreprise de transit réputée en une couverture parfaite pour un groupe criminel : même nom, même image de marque, identité e-mail différente.

“Tant que le secteur de la logistique considérera les adresses e-mail comme de « simples coordonnées », les attaquants les verront comme le moyen le plus simple de se faire passer pour un transporteur de confiance sur le papier avant même d’avoir mis les pieds dans un camion.”

L’infrastructure d’identité de Trusted Carrier repose sur un principe simple que vous appliquez déjà aux personnes et aux entreprises :

Dans ce numéro, nous allons vous expliquer comment notre système de vérification des e-mails permet de démasquer un faux transporteur.

La première étape consiste à vérifier la validité de l’adresse e-mail.

Avant toute chose, nous vérifions que l’adresse est correctement formatée, qu’elle renvoie vers une boîte mail réelle et active plutôt que vers une adresse inactive ou jetable, et qu’elle correspond au modèle attendu d’un véritable compte professionnel plutôt qu’à une adresse de messagerie web gratuite déguisée pour ressembler à celle d’une entreprise. Cela peut sembler élémentaire, mais une grande partie des tentatives d’expéditeurs fantômes échoue à ce stade, car la boîte de réception réelle du fraudeur résiste rarement à une vérification rigoureuse.

La deuxième étape consiste en la vérification du domaine, qui permet de détecter trois types de problèmes distincts.

• Le premier est le typosquatting : une lettre en trop, un caractère interverti, un trait d’union glissé dans un nom familier, le genre de détail que l’on ne remarque qu’en scrutant l’adresse de près plutôt qu’en la parcourant rapidement.
• Le deuxième est plus subtil et plus difficile à repérer à l’œil nu : l’usurpation par homographe, où un caractère cyrillique ou grec d’apparence identique à une lettre latine est substitué ; ainsi, « carrier.com » et « cаrrier.com » s’affichent de la même manière à l’écran, mais correspondent en réalité à deux domaines complètement différents.
• La troisième consiste en une vérification croisée : nous comparons le domaine associé à chaque adresse avec les registres du commerce, les sites web officiels des entreprises, les archives des plateformes et les domaines connus pour être sûrs, puis nous signalons automatiquement les domaines récemment enregistrés et autres schémas à haut risque, avant qu’un faux transporteur n’ait la possibilité d’accepter un chargement au nom de quelqu’un d’autre.

Pour les personnes qui effectuent concrètement le travail, rien de tout cela n’est censé ressembler à un parcours du combattant en matière de conformité. Les répartiteurs voient un signal d’alerte : un domaine inhabituel ou une incohérence mise en évidence dès qu’un devis ou une instruction d’expédition arrive.

“L’objectif est que le sentiment « ça ne semble pas normal » soit une information générée par le système, et non une intuition que quelqu’un aurait à 23 h alors que le camion tourne déjà au ralenti devant le portail.”

Cette approche découle directement de l’expérience de Karlheinz Toni, le fondateur, dans le domaine de la fintech : la gestion d’une plateforme de financement en ligne qui vérifiait environ six millions d’identités par an a appris à l’équipe que le véritable mode d’échec en matière de fraude numérique n’est généralement pas « l’absence de vérifications », mais des vérifications effectuées au mauvais moment, au mauvais endroit et sur les mauvaises données.

Dans le transport routier, la boîte de réception est discrètement devenue la nouvelle agence, le lieu où l’identité est attestée et où les chargements sont acceptés.

Vérifier systématiquement, à chaque fois, que l’adresse e-mail et le domaine sont corrects est le premier moyen, et le plus immédiat, de fermer l’une des principales portes par lesquelles les transporteurs fantômes s’introduisent.

En août, nous ouvrons notre plateforme de vérification pour une vérification gratuite. Il vous suffit d’envoyer votre demande à hello@trustedcarrier.net, de vérifier votre entreprise et d’effectuer une vérification gratuitement.

Section 04Juillet chez Trusted Carrier :

Le 14 juillet 2026, Schmitz Cargobull a accueilli le NetzwerkForum TRANSPORTLOGISTIK.NRW à Altenberge, réunissant des thèmes liés à l’innovation et à la sécurité, allant des remorques intelligentes et des processus numériques pour les conducteurs au risque lié aux transporteurs fantômes.

M. Toni, PDG de Trusted Carrier, a participé à la table ronde finale aux côtés d’assureurs, de courtiers en assurance et de TIMOCOM, mettant ainsi l’identité des transporteurs et les processus résistants à la fraude au premier plan, plutôt que de les reléguer aux notes de bas de page.

Cette participation à la table ronde a permis à Trusted Carrier de passer du statut de « spécialiste des questions de fraude » à celui d’acteur d’un débat plus large sur la manière dont les chaînes de transport devraient être conçues et assurées dans la pratique, et pas seulement en théorie.

Par ailleurs, Trusted Carrier est également devenu membre du Logi-IT Club, la communauté axée sur l’innovation et les technologies de l’information chapeautée par logistik.nrw. Notre objectif, en adhérant au Logi-IT Club, est d’intégrer l’identité des transporteurs et la vérification résistante à la fraude dans le discours informatique quotidien du secteur de la logistique, et pas seulement lors de conférences sur la sécurité.

Cela implique de montrer comment les identités vérifiées et les contrôles d’e-mails peuvent s’intégrer aux systèmes TMS, aux bourses de fret, aux plateformes télématiques et aux applications pour chauffeurs, de manière à réduire le risque de fraude sans ajouter de friction inutile aux opérations.

En s’engageant au sein de cette communauté, Trusted Carrier vise à faire évoluer les priorités informatiques de la logistique régionale, passant d’une « numérisation au service de l’efficacité » à une « numérisation au service de réseaux fiables », où l’identité, l’autorisation et l’exécution autonome sont considérées comme des infrastructures essentielles plutôt que comme des options facultatives.

Section 05Où nous rencontrer prochainement :

Le 27 août 2026, Trusted Carrier participera à l’événement « Connect & Protect » de TAPA EMEA à Weeze, un rassemblement de la communauté de la sécurité du fret axé sur le renseignement, les normes et les mesures pratiques de réduction des risques au sein des chaînes d’approvisionnement européennes.

Le moment est idéal : TAPA EMEA, l’IUMI, KRAVAG et le GDV ont tous qualifié la fraude des transporteurs fantômes de risque structurel, et non de pic temporaire, et c’est lors d’événements communautaires comme celui de Weeze que le secteur compare désormais des outils concrets au lieu de se contenter de répéter l’énoncé du problème.

En tant que membre de TAPA EMEA, nous souhaitons jouer un rôle actif plutôt que de nous contenter d’une adhésion passive, car nous savons que nous faisons partie intégrante de l’architecture de lutte contre la fraude, et ne sommes pas simplement un fournisseur de plus réagissant aux gros titres.