Juin 2026 : Transport routier. Six signaux à ne pas ignorer

Le transport routier de marchandises s’est simplifié en juin… pas vraiment, mais le secteur commence à s’organiser davantage. Les prix du diesel ont au moins baissé, mais l’électrification et les camions autonomes se sont rapprochés des opérations quotidiennes, et les débats autour de la santé des conducteurs, du renforcement des contrôles d’identité et de nouvelles communautés telles que #LogistiHER montrent que les personnes deviennent une véritable priorité pour le secteur.

La pression reste présente : pénurie de places de stationnement, contrôles, incertitude du marché, criminalité liée au fret, faux documents et #transporteurs #fantômes continuent de générer des risques opérationnels. Mais la solution ne réside plus uniquement dans un renforcement des contrôles manuels. Elle passe par de meilleurs systèmes, de meilleures données, une #vérification plus rigoureuse et une approche plus professionnelle de la confiance, ce que d’autres secteurs fortement réglementés, comme le secteur bancaire, mettent en place depuis des années (pour en savoir plus, consultez notre article de fond)

La sélection d’actualités de ce mois-ci se penche sur cinq facteurs qui façonnent le transport routier : l’énergie, la technologie, la réglementation, la pression du marché et la sécurité, ainsi que les mesures positives qui contribuent à rendre le secteur plus sûr, plus intelligent et plus résilient.

Section 01Le diesel bon marché fait son retour, mais la donne énergétique a changé

En juin, les prix du diesel en Allemagne sont retombés à des niveaux qui n’avaient plus été observés depuis avant le conflit entre l’Iran et les États-Unis, grâce à la baisse des contrats à terme ICE sur le gazole et à une réduction temporaire de la taxe énergétique sur le diesel qui expire fin juin. (energymarketprice) Cela allège la pression immédiate sur les coûts de transport, mais ne change rien à la réalité à long terme : la logistique en Allemagne est en passe de devenir un grand consommateur d’électricité, les flottes de camions électriques devant faire grimper fortement la demande en électricité d’ici 2045.

Du point de vue des flottes, les approches de transition structurées pour les flottes commerciales électriques sont désormais bien documentées, et des essais en conditions réelles, tels que les projets pilotes de camions électriques menés par IVECO et GRUBER Logistics, montrent que l’électrification s’intègre désormais dans les opérations quotidiennes au lieu de rester un simple « sujet d’avenir ». Dans le même temps, l’IRU met en garde : sans de meilleures conditions-cadres en matière de recharge, d’incitations et d’accès au réseau, le déploiement des flottes électriques va s’enliser. Les concepts de panneaux solaires sur le toit des camions, évoqués dans la presse spécialisée allemande, permettent de réaliser des économies de carburant supplémentaires, mais ne sauraient se substituer à une planification systémique des infrastructures.

En conséquence, la baisse des prix du diesel permet de gagner du temps, mais ne supprime pas la nécessité stratégique de planifier l’électricité comme facteur de production essentiel dans la logistique.

Section 02Les camions autonomes passent du stade pilote à celui d’acteurs majeurs

Aux États-Unis, les législateurs préparent des réglementations autorisant les camions sans conducteur dans des conditions définies, accélérant ainsi la transition d’un transport routier exclusivement humain vers des opérations mixtes ou autonomes. (talkinglogistics) En Europe, les grands acteurs se mobilisent : DSV - Global Transport and Logistics, l’un des plus grands transitaires mondiaux, se lance dans le transport routier autonome, tandis que des initiatives de logistique militaire telles que les convois de camions sans conducteur montrent comment l’automatisation est testée dans des environnements à haut risque et à forte demande.

Ces développements vont au-delà des simples essais technologiques : la capacité autonome est de plus en plus considérée comme une réponse stratégique à la pénurie de chauffeurs, à la pression sur les coûts et à la standardisation des itinéraires.

Pour les expéditeurs et les transporteurs européens, la question n’est plus de savoir « si », mais « à quelle vitesse » la capacité autonome fera partie intégrante du transport longue distance et de transport de hub à hub.

Section 03L’État face à la logistique : stationnement, frontières et conformité

Le gouvernement fédéral allemand subit des pressions pour remédier à la pénurie chronique de places de stationnement sécurisées et légales pour les poids lourds, et de nouveaux programmes visent à réduire le « chaos » sur les aires de repos autoroutières. (talkinglogistics)

Dans le même temps, la #Commission européenne a officiellement demandé à l’Allemagne de supprimer les contrôles aux frontières intérieures actuellement en vigueur, arguant qu’ils réduisent l’efficacité et vont à l’encontre des principes de l’espace Schengen.

La surveillance se renforce : les contrôles effectués en mai par l’[Office fédéral de la logistique et de la mobilité](https://www.linkedin.com/company/bundesamt-fuer-logistik-und-mobilitaet/) (ALM) ont de nouveau révélé des infractions aux règles relatives aux temps de repos des conducteurs, ce qui montre que des lacunes en matière de conformité persistent dans les opérations quotidiennes.

Pour les opérateurs et les expéditeurs, cela signifie que l’infrastructure, la politique aux frontières et l’intensité des contrôles définissent ensemble à quel point le réseau est réellement « fluide », bien au-delà de la simple capacité de transport.

Section 04Une « stabilité » du marché qui peut basculer rapidement

Les opérateurs de réseau et les indicateurs envoient des signaux mitigés mais inquiétants. [ELVIS AG - Europäischer Ladungs-Verbund Internationaler Spediteure AG] (https://www.linkedin.com/company/elvis-ag/) met en garde contre le caractère « trompeur » de la stabilité apparente du marché du transport, tandis que l’indicateur de Bvl Logistics fait état d’une nouvelle détérioration du climat de confiance. En revanche, les exportations allemandes ont progressé pendant trois mois consécutifs et les flux d’exportation européens se stabilisent malgré le conflit avec l’Iran, plusieurs rapports soulignant le rôle de l’Europe dans le soutien aux prestataires logistiques et aux entreprises exportatrices. (talkinglogistics)

Cette combinaison entre des volumes d’exportation en hausse et un moral en baisse chez les responsables logistiques suggère un marché structurellement fragile : la demande est bien présente, mais la rentabilité et la confiance sont sous pression.

Pour les expéditeurs et les transporteurs, cela signifie que les négociations sur les tarifs et les capacités peuvent sembler « normales » aujourd’hui, mais qu’elles peuvent basculer rapidement en cas de nouveau choc.

Section 05Santé des conducteurs et sécurité du fret : les risques sont d’ordre humain et physique

Un symposium organisé conjointement par l’#IVSS (Section pour la prévention dans les transports) et BG Verkehr met l’accent sur la santé des conducteurs en tant que condition préalable à un transport de marchandises fiable sur de longues distances, en soulignant la fatigue, les maladies chroniques et l’absence de programmes de prévention comme facteurs de risque opérationnels. (talkinglogistics) Cela fait passer le bien-être des conducteurs du statut de « sujet RH » au cœur même de la planification des capacités et de la sécurité.

En matière de sécurité du fret, DACHSER présente, dans son article « Keine Chance für Ladungsdiebe », des mesures structurées visant à prévenir le vol de marchandises, allant de la conception d’un réseau sécurisé aux contrôles des processus en passant par la protection physique. Compte tenu de la recrudescence des cas de fraude au fret et de transporteurs fantômes signalés par les assureurs, le message est clair : sans vérification systématique et sans mesures de sécurité, le risque opérationnel augmentera plus vite que les capacités.

Section 06LogistiHER. Une plateforme pour un leadership inclusif dans la logistique

Une nouvelle communauté voit le jour dans la région EMEA afin de rendre les femmes du secteur des transports, de la logistique et de la chaîne d’approvisionnement plus visibles, mieux connectées et plus influentes. Elle s’appelle LogistiHER. Cette initiative est codirigée par Agnieszka Wojnowska et notre directrice de la croissance Diana Apakidze, et est hébergée sur LinkedIn.

#LogistiHER se veut un espace professionnel ouvert destiné aux femmes travaillant dans les domaines de l’exploitation, de l’entreposage, de la sécurité, de la vente, de la technologie, de la conformité et du leadership, afin qu’elles puissent nouer des liens, partager leurs connaissances et leurs opportunités, et transformer leur expérience quotidienne en leadership visible. La première rencontre informelle de réseautage en ligne, prévue en septembre, réunira des femmes pour échanger des idées, discuter des défis et des opportunités, et définir ensemble l’orientation future de la communauté. Un appel à candidatures est lancé aux intervenantes, mentors et expertes du secteur qui souhaitent animer des sessions, participer à des tables rondes ou partager leur parcours professionnel. Si vous êtes une femme travaillant dans la logistique, n’hésitez pas à y jeter un œil.

Section 07Thème central : la logistique en est au même stade que la fintech en 2012

Les schémas de fraude qui touchent aujourd’hui les chaînes d’approvisionnement ne sont pas nouveaux. Le secteur bancaire et la fintech ont vécu exactement la même situation et en ont payé le prix pendant une décennie. La logistique en est au début de ce même parcours, mais elle n’est pas condamnée à répéter toutes les erreurs du passé.

Il y a douze ans, une vague de fraudes d’usurpation d’identité érodait discrètement la confiance dans les services financiers européens. Cela ne semblait pas dramatique. Il n’y avait pas de braquages de banques.

Au lieu de cela, les criminels ouvraient des comptes à l’aide de documents falsifiés, en se faisant passer pour des clients existants, en rachetant des entités juridiques inactives et en utilisant leur historique irréprochable pour passer les contrôles de conformité.

Les processus d’onboarding, conçus pour un monde plus lent et plus « analogique », étaient systématiquement contournés par des personnes qui les avaient étudiés avec soin.

Il a fallu des années au secteur pour apprendre à identifier qui se trouvait de l’autre côté de l’écran, encore plus de temps pour mettre en place des défenses adéquates, et encore plus longtemps pour obtenir un cadre réglementaire à l’appui. Les pertes subies entre-temps ont été énormes.

Si l’on examine ce qui se passe avec les identités des entreprises et des personnes dans le secteur du fret et de la logistique, on peut identifier les mêmes schémas.

Section 08Les attaques sont les mêmes. Le secteur est différent.

La fraude par transporteur fantôme consiste à exploiter **le décalage entre ce qu’un transporteur semble être et ce qu’il est réellement.* * Un groupe criminel se fait passer pour une entreprise de transport, en présentant de vrais documents, une licence valide, une adresse enregistrée, voire des évaluations positives sur les plateformes, et utilise cette identité pour récupérer un chargement qui disparaît ensuite. La cargaison a disparu avant que quiconque ne se rende compte que l’entreprise qui l’a récupérée n’était pas celle qu’elle prétendait être.

Les trois techniques principales correspondent directement à la taxonomie de la fraude que la fintech a mis des années à nommer et à contrer :

-Prise de contrôle de compte. Dans le secteur bancaire, cela signifie qu’un fraudeur prend le contrôle du compte d’un client légitime et l’utilise pour autoriser des transactions. Dans l’affaire de Düsseldorf jugée en mai 2026 (Landgericht Düsseldorf, rapportée par Trans.INFO), un groupe criminel a accédé à une bourse de fret en utilisant l’identité d’une véritable entreprise de transport réputée basée à Brême.

Le mécanisme reposait sur un seul caractère : le domaine .de de la véritable entreprise avait été remplacé par .com. Derrière cette couverture, le groupe acceptait des ordres de transport et récupérait des marchandises. Le montant total des pertes a dépassé 800 000 €. L’architecture de l’attaque est identique à celle de la prise de contrôle d’un compte bancaire : le « compte » n’est ici qu’un profil sur une plateforme de fret, et non un compte bancaire courant.

-Fraude à l’identité synthétique. Dans le domaine de la fintech, cela consiste à assembler une identité à partir d’un mélange d’éléments réels et fictifs, tels qu’un numéro d’enregistrement réel, un dirigeant fictif ou une adresse authentique, qui passe les contrôles automatisés de mise en service et permet ensuite de constituer un historique de transactions crédible avant que la fraude ne se produise.

L’enquête de la BBC publiée en novembre 2025 a révélé que des réseaux criminels organisés au Royaume-Uni agissaient exactement de la sorte dans le secteur de la logistique : ils acquéraient des entreprises de transport légitimes, parfois en utilisant l’identité d’une personne décédée, les exploitaient en tant que véritables sous-traitants suffisamment longtemps pour établir leur crédibilité, puis utilisaient cette crédibilité pour se voir confier des chargements de grande valeur. Les documents officiels étaient authentiques. L’historique de l’entreprise était authentique. L’intention, elle, ne l’était pas.

-L’ingénierie de l’urgence. La fraude par paiement push autorisé, l’une des catégories de fraude les plus coûteuses dans le secteur bancaire britannique, fonctionne en créant une pression temporelle artificielle qui empêche la cible de prendre le temps de vérifier et de passer à l’action (dans la fintech : le paiement).

L’équivalent logistique est intégré à l’approche du transporteur fantôme : les chargements urgents attirent les transporteurs frauduleux car l’urgence réduit le temps disponible pour la vérification, et parce que les raisons opérationnelles, en apparence légitimes, justifiant des changements de dernière minute (« le chauffeur initial est malade, voici les nouvelles coordonnées ») sont plus difficiles à remettre en question lorsqu’un envoi doit partir immédiatement.

Aucune de ces idées n’est nouvelle. Il s’agit d’adaptations de schémas d’attaque éprouvés à un secteur où l’infrastructure de vérification d’identité en est à peu près au même stade que le secteur bancaire avant que les régulateurs ne l’obligent à se moderniser

Section 09Ce qui rendait alors la fintech vulnérable est ce qui rend aujourd’hui la logistique vulnérable

Le secteur de la fintech n’est pas devenu une cible de la fraude par négligence. Il est devenu une cible parce que trois conditions spécifiques se sont conjuguées au même moment : une nouvelle catégorie de produits s’est entièrement déplacée en ligne, les documents d’identité qui semblaient authentiques l’étaient bel et bien, et la fraude n’est apparue au grand jour que lorsque quelqu’un a tenté de recouvrer une dette qui n’allait jamais être remboursée.

Le produit concernait des prêts à court terme et de faible montant. Les cadres réglementaires n’avaient pas encore rattrapé leur retard, de sorte que les prêteurs pouvaient octroyer des prêts entièrement en ligne, sans vérification physique de l’identité, sans contrôle en face à face et sans obligation de vérifier l’identité du demandeur par rapport à un registre gouvernemental plutôt qu’à partir des documents que le demandeur avait lui-même fournis. C’est ce dernier détail qui a tout fait basculer. Les documents n’étaient pas faux. C’étaient des documents authentiques, mais volés. Lorsqu’on les a recoupés avec les bases de données officielles, ils se sont avérés valides, car il s’agissait de documents authentiques attribués à la mauvaise personne. La fraude n’a été découverte que lorsque le prêt est tombé en défaut de paiement : une équipe de recouvrement a tenté de joindre l’emprunteur à son adresse et à son numéro de téléphone enregistrés, et a trouvé une personne qui ignorait totalement l’existence d’un prêt à son nom.

Le secteur de la logistique suit le même scénario dans un autre domaine, avec des montants plus élevés et des délais plus courts. La gestion du fret s’est déplacée en ligne. Les commandes sont passées sur des plateformes numériques, les documents sont transmis par e-mail ou via des portails, et l’ensemble du processus, de la prise de contact avec le transporteur à la confirmation du chargement, peut se dérouler en moins d’une heure sans que personne ne décroche le téléphone.

Les documents d’identité fournis par un transporteur fantôme ne sont pas toujours des faux au sens strict du terme. Ils appartiennent à une véritable entreprise. La licence de transport est valide. L’inscription au registre du commerce existe. Le certificat d’assurance est valide. La fraude n’apparaît qu’au moment où le destinataire appelle pour demander où se trouve le chargement ou lorsque l’on effectue un véritable contrôle de validité : le véritable transporteur affirme n’avoir jamais accepté la mission, et quelqu’un compose enfin le numéro figurant dans le dossier pour découvrir qu’il ne permet pas de joindre l’entreprise à laquelle il est censé correspondre.

La cause profonde est identique dans les deux cas : la vérification a été effectuée sur la base du document, et non par rapport à une source indépendante. Dans le secteur de la fintech, il a fallu une pression réglementaire et des années de pertes pour remédier à ce problème. Dans la logistique, les pertes sont déjà là.

L’Association allemande des assureurs (GDV) a recensé 88 cas confirmés de transporteurs fantômes rien qu’en Allemagne au cours des sept premiers mois de 2025, soit autant que sur l’ensemble de l’année précédente, avec un camion complet disparaissant tous les trois jours (GDV, 2025). Au Royaume-Uni, les pertes liées au vol de marchandises sont passées d’environ 68 millions de livres sterling en 2023 à 111 millions de livres sterling en 2024 (TT Club et BSI Consulting, Freight Crime Report 2026).

Ce ne sont pas là les chiffres d’un problème naissant. Ce sont les chiffres d’un problème qui a trouvé sa méthode et qui la déploie à grande échelle.

Section 10Les premières erreurs commises par la fintech

La réponse des services financiers à la fraude à l’identité a connu grosso modo trois phases, et les deux premières ont constitué des erreurs coûteuses.

Le premier réflexe a été d’alourdir les procédures d’inscription : davantage de documents, des processus plus longs, davantage de vérifications manuelles. Cela a ralenti les clients légitimes sans pour autant arrêter les fraudeurs sophistiqués, qui disposaient de documents de meilleure qualité que la plupart des demandeurs honnêtes.

La deuxième réaction a été de traiter chaque attaque comme un incident isolé plutôt que comme un schéma récurrent. Une banque victime d’un détournement de compte via un domaine sosie qui avertissait ses propres clients, c’était utile. Mais que cette même information ne parvienne pas aux banques concurrentes ou aux assureurs, ça ne l’était pas. Les réseaux de fraude, en revanche, partageaient leurs renseignements et affinaient leurs méthodes en permanence.

La troisième phase, qui a réellement porté ses fruits, était systémique : une vérification électronique standardisée de l’identité par rapport à des sources faisant autorité plutôt qu’à des copies fournies ; une surveillance continue plutôt que des contrôles ponctuels lors de l’ouverture de compte ; une vérification échelonnée en fonction du risque, où la rigueur des contrôles s’adapte à l’ampleur et à la nouveauté de la transaction ; et une infrastructure de partage de renseignements permettant d’éviter qu’une identité frauduleuse signalée par un établissement ne passe simplement à un autre.

Le rapport 2026 d’Entrust sur la fraude à l’identité révèle que la technologie deepfake est désormais impliquée dans environ 20 % des tentatives de fraude biométrique dans les services financiers, les attaques par injection basées sur l’IA ayant augmenté de 40 % d’une année sur l’autre, et souligne que les outils à l’origine de ces attaques sont de plus en plus accessibles et abordables.

Le rapport 2026 sur la criminalité liée au fret du TT Club et de BSI Consulting montre que des criminels utilisent déjà des identifiants générés par l’IA et des identités « deepfake » dans le secteur de la logistique (TT Club / BSI Consulting, 2026). L’escalade technologique qui a mis une décennie à se produire dans la fintech arrive plus rapidement dans la logistique, car les outils existent déjà.

Section 11La leçon à retenir n’est pas « Faites comme les banques », mais tirez-en les enseignements

Ce serait une erreur de conclure que le secteur de la logistique doit simplement copier le modèle de conformité de la fintech.

Le contexte opérationnel est différent, l’environnement réglementaire est différent, et une partie de ce que la fintech a mis en place a été motivée par des obligations réglementaires qui n’existent pas encore dans le secteur des transports, bien que le règlement eIDAS 2 (règlement (UE) 2024/1183), qui désigne explicitement les transports comme un secteur où les portefeuilles d’identité numériques doivent être acceptés d’ici décembre 2027, soit en train de combler cette lacune.

La leçon transposable est plus restreinte et plus spécifique : l’unité de confiance dans la logistique est l’identité du transporteur, et cette identité est actuellement vérifiée de la même manière qu’un client bancaire l’était en 2008, c’est-à-dire en examinant le document que la contrepartie vous remet, plutôt qu’en le recoupant avec une source indépendante faisant autorité.

Les trois principes sur lesquels la fintech a fini par s’accorder s’appliquent directement.

telles que le registre du commerce, le système d’identification TVA, les noms de domaine enregistrés, la base de données des licences de transport, et non sur des fichiers PDF fournis.

et non d’une simple vérification ponctuelle lors de l’inscription, car une entreprise qui était légitime au moment de son inscription sur une plateforme peut avoir été rachetée depuis par un réseau criminel.

une mission de routine confiée à un transporteur établi de longue date et une première mission de grande valeur confiée à une entreprise récemment enregistrée ne constituent pas le même type de transaction et ne doivent pas être traitées de la même manière.

Rien de tout cela ne nécessite d’attendre une réglementation. Les outils existent. Les sources de données existent. La question est de savoir si le secteur décidera que l’identité du transporteur est un problème de gestion des risques, à l’instar des banques qui ont fini par considérer que l’identité des clients était un problème de gestion des risques, ou s’il continuera à la traiter comme une simple case administrative à cocher

Section 12Où cela mène-t-il en l’absence d’action

La décennie de frictions dans le secteur de la fintech a coûté cher, bien au-delà des pertes directes liées à la fraude. Les primes d’assurance ont augmenté. Sous la pression, les régulateurs ont imposé des exigences dont la mise en œuvre a coûté bien plus cher que si elles avaient été mises en place de manière proactive. Des cas de fraude très médiatisés ont modifié le comportement des clients d’une manière qui a mis des années à s’inverser. Le secteur n’a pas choisi cette voie. Il n’a tout simplement pas choisi l’alternative assez rapidement.

La trajectoire suivie par la logistique n’est pas inévitable, mais elle est visible. Les primes d’assurance fret pour les catégories à haut risque évoluent déjà. Les souscripteurs commencent à poser des questions sur les processus de vérification des transporteurs auxquelles la plupart des expéditeurs et des prestataires logistiques ne sont pas habitués à répondre. La condamnation de Düsseldorf a fait la une des journaux car elle a rendu le mécanisme compréhensible pour les personnes extérieures au secteur. L’enquête de la BBC a eu le même effet. Aucune de ces deux affaires n’a surpris ceux qui suivaient les données de près. Elles ont en revanche surpris presque tout le monde.

C’est précisément dans ce fossé, entre ceux qui y prêtent attention et ceux qui ne le font pas, que s’opère le crime organisé.

Les réseaux qui exploitent aujourd’hui des stratagèmes de transporteurs fantômes ne sont pas partis de zéro. Ils ont hérité d’une panoplie d’outils que les réseaux de fraude dans les services financiers ont passé une décennie à perfectionner : des documents générés par l’IA, des entités juridiques acquises sans antécédents, des opérations coordonnées impliquant plusieurs véhicules et programmées pour coïncider avec les périodes de pointe, des scénarios d’ingénierie sociale testés au cours de milliers de tentatives. Ils ont atteint ce niveau de sophistication plus rapidement que les fraudeurs de la fintech, car les outils existaient déjà. Il leur a suffi de les réorienter.

Ce qui ne se transpose pas de la fintech, c’est le calendrier. La logistique ne dispose pas d’une décennie pour s’adapter. L’accélération est déjà intégrée. Grâce à l’IA.

“Pour Karlheinz Toni, PDG de Trusted Carrier, ce scénario est très familier. Avant de fonder Trusted Carrier, il dirigeait aux Pays-Bas une plateforme de financement en ligne qui vérifiait six millions d’identités par an, tant chez les particuliers que chez les entreprises, après que les régulateurs eurent renforcé les normes sur lesquelles reposait le processus d’intégration initial de la plateforme. Non pas parce que les contrôles initiaux étaient négligents. Mais parce que la barre a été placée plus haut, que la menace a évolué et que les identités qui avaient passé l’intégration sans encombre un an plus tôt ne pouvaient plus être considérées comme fiables au regard de la nouvelle norme.”

Mener cet exercice à grande échelle, en temps réel, sur une plateforme en service avec des clients actifs, est un tout autre problème que de mettre en place correctement la vérification dès le départ. Cette expérience a directement influencé la conception de Trusted Carrier :

Une infrastructure de vérification conçue pour évoluer, et non pour être remplacée.

La question n’est pas de savoir si la fraude liée aux transporteurs fantômes deviendra un problème systémique. C’en est déjà un. La question est de savoir si le secteur mettra en place l’infrastructure de vérification avant que les régulateurs ne l’imposent dans un contexte de crise, avant que les assureurs n’excluent les segments à haut risque par leurs tarifs, et avant qu’une poignée de cas très médiatisés ne modifient le comportement des expéditeurs d’une manière dont il faudra des années pour se remettre. La fintech a appris cette leçon à ses dépens, à un coût s’élevant à plusieurs milliards et qui a nécessité près d’une décennie pour être surmonté. Il existe un raccourci. Le modèle d’infrastructure a fait ses preuves. La seule chose qui manque, c’est la décision de le mettre en place dès maintenant plutôt qu’après que les dégâts l’auront rendu inévitable.

ACTUALITÉ PRODUIT :

Trusted Carrier a introduit dans le transport routier une pratique jusqu’ici courante dans le secteur bancaire, mais pratiquement inconnue dans la logistique : une vérification d’identité de niveau bancaire pour les personnes qui transportent vos marchandises.

Nous sommes les premiers du secteur à **combiner des contrôles de présence et une vérification biométrique avec les opérations de transport.* * Cela signifie que nous ne nous contentons pas de collecter une copie numérisée d’une pièce d’identité en espérant que tout se passe bien. Nous vérifions activement que la personne devant la caméra est un être humain réel et vivant, et que ses données biométriques correspondent à celles de ses documents d’identité officiels.

Concrètement, il s’agit du même niveau de garantie d’identité que celui auquel vous vous attendez lorsque vous ouvrez un compte bancaire ou contractez un prêt, mais qui s’applique désormais aux chauffeurs, aux répartiteurs et aux représentants légaux d’une entreprise.

Pourquoi est-ce important ? Parce que la plupart des fraudes, des vols de marchandises et des problèmes de conformité trouvent leur origine dans une simple faille : vous ne savez pas vraiment qui se trouve au volant, derrière le compte utilisateur ou derrière l’adresse e-mail qui réclame un chargement. Les transporteurs fantômes, les faux chauffeurs et les identités clonées exploitent le fait que la logistique repose encore sur des PDF, des fils de discussion par e-mail et de la « bonne foi » plutôt que sur une identité vérifiable.

En intégrant des contrôles de présence et une vérification biométrique au processus d’intégration et d’approbation, nous comblons cette lacune. Les transporteurs, les transitaires et les expéditeurs peuvent approuver les candidats plus rapidement et en toute confiance, tout en réduisant le risque qu’une fausse identité s’introduise dans leur réseau. Et il ne faut que 3 minutes pour mener à bien cette vérification.

Envie de tester votre score de risque en tant que chauffeur, représentant légal de votre entreprise ou employé ? Envoyez-nous une demande et effectuez une vérification gratuite.

Section 13Juin chez Trusted Carrier

La conférence annuelle de la Transported Asset Protection Association EMEA à Oberhausen (10-11 juin) a montré à quelle vitesse le débat sur la sécurité du fret évolue. La prévention des vols ne se limite plus aux verrous, aux aires de stationnement et aux contrôles physiques. Le débat s’oriente désormais vers le renseignement, l’IA, les réseaux vérifiés, les écosystèmes de transporteurs certifiés et la gestion des risques de bout en bout.

Cette évolution est importante. Les criminels ne comptent plus uniquement sur les occasions qui se présentent. Ils exploitent la fragmentation des processus, les faux documents, l’usurpation d’identité d’entreprises, la cyberfraude et les pressions inhérentes aux opérations quotidiennes de transport. En réponse, bon nombre des solutions abordées lors de la conférence TAPA EMEA s’articulaient autour des données, de la visibilité, des normes et d’une prise de décision plus rapide.

L’un des signaux les plus clairs a été le lancement du Certified Carrier Exchange par TAPA EMEA et Trans.eu, articulé autour de transporteurs certifiés TAPA TSR vérifiés. Cela reflète une tendance plus large du marché : la confiance dans le fret routier devient un élément qui doit être vérifié, documenté et géré en permanence. Pour Trusted Carrier, cet événement a constitué une confirmation importante du bon timing sur le marché. Notre système d’identification des « transporteurs fantômes », les faux documents, notre campagne « Take a break from freight fraud » et nos KitKats ont permis d’amorcer les discussions, mais le fond de ces échanges était bien plus important : les entreprises recherchent activement des moyens de réduire le risque de fraude avant même que le chargement ne soit acheminé.

Ces deux journées à Oberhausen ont donné lieu à des retours très positifs, à de nouveaux contacts, à des discussions de partenariat et à des perspectives très concrètes de la part de la communauté TAPA. Surtout, elles ont confirmé que la sécurité du fret s’organise de manière de plus en plus structurée.

Plus tard en juin, le 25, la discussion s’est poursuivie à Stuttgart lors de l’événement VSL / SVG Süd consacré aux transporteurs fantômes. Cet événement a permis de rassembler les points de vue des transitaires, des assureurs, des experts juridiques, des spécialistes de la sécurité et des fournisseurs de technologies. Le message était clair : la fraude liée aux transporteurs fantômes ne se résume plus à la simple détection de documents suspects. Il s’agit de comprendre comment les fraudeurs exploitent la pression, la confiance, la fragmentation des processus et les lacunes en matière de responsabilité.

L’un des principaux enseignements tirés de Stuttgart est à quel point ce sujet s’inscrit désormais à la croisée de l’assurance, de la responsabilité et de la documentation opérationnelle. Les entreprises ne se contentent pas de se demander comment prévenir la fraude. Elles se demandent également ce qu’elles devront prouver en cas de problème. C’est pourquoi la vérification des identités, la documentation des contrôles et la clarté des processus revêtent une importance croissante. Pour en savoir plus, consultez notre résumé.

Section 14Où nous rencontrer prochainement

NetzwerkForum [TRANSPORTLOGISTIK.NRW](http://transportlogistik.nrw/) chez [Schmitz Cargobull AG](https://www.linkedin.com/company/schmitz-cargobull-ag/) à Altenberge – le 14 juillet.

Cet événement allie innovation et sécurité dans la logistique du transport – des données aux processus numériques pour les conducteurs en passant par les remorques intelligentes, sans oublier les risques liés aux transporteurs fantômes et la sécurité dans la chaîne de transport. Notre PDG Karlheinz Toni participera à la table ronde finale consacrée aux expériences en matière de sécurité dans le transport et la logistique.

Pour nous, c’est exactement la direction que doit prendre le débat au sein du secteur :

Trusted Carrier Logistik GmbH met en place l’infrastructure d’identité et de vérification qui rend le fret routier fiable. www.trustedcarrier.net