L’emergenza europea nella verifica dei vettori

Un’ondata record di fallimenti coincide con una scadenza normativa per la quale nessuno era preparato.

Proprio mentre le prospettive del trasporto merci in Europa iniziano a migliorare, le aziende che forniscono la capacità si trovano ad affrontare una serie di pressioni ben diverse.

L’indice dei fallimenti nel settore dei trasporti e dello stoccaggio dell’UE ha raggiunto quota 259,5 nel secondo trimestre del 2026, il livello più alto da quando Eurostat ha iniziato a monitorare la serie nel 2015.

11,4% vs 21%

Aumento delle dichiarazioni di fallimento

rispetto all’anno precedente

Il Belgio ne offre uno degli esempi più evidenti.

Ciò che dovrebbe interessare in modo particolare gli spedizionieri è il profilo di tali aziende. Secondo l’ITLB, il 58% delle imprese fallite era già in attività da più di cinque anni.

Non si trattava esclusivamente di operatori di recente costituzione privi di un track record. Molte erano proprio quel tipo di aziende che potevano sembrare familiari e affidabili sulla base di precedenti rapporti commerciali. Ciò non rende irrilevante l’esperienza storica. Significa però che la storia di un vettore non può essere automaticamente considerata una prova della sua attuale situazione finanziaria.

La situazione è inoltre tutt’altro che uniforme in Europa. In Inghilterra e Galles, i casi di insolvenza nel settore del trasporto merci su strada e dei traslochi tra gennaio e luglio sono stati inferiori di circa il 13% rispetto allo stesso periodo del 2025. In tutta l’UE, tuttavia, diversi mercati dei trasporti hanno registrato forti aumenti nelle dichiarazioni di fallimento.

Gli spedizionieri che gestiscono reti internazionali di subappaltatori non si trovano quindi di fronte a un unico mercato europeo dei vettori che si muove in un’unica direzione. Operano in paesi con condizioni economiche e profili di rischio sempre più diversi.

Allo stesso tempo è cambiato il quadro normativo

Un altro importante cambiamento è entrato in vigore il 1° luglio. I requisiti chiave del Pacchetto Mobilità dell’UE si applicano ora ai veicoli commerciali leggeri tra le 2,5 e le 3,5 tonnellate quando vengono utilizzati nel trasporto transfrontaliero. A seconda dell’attività svolta, questi veicoli sono ora soggetti ai requisiti relativi al tachigrafo, alle norme UE sui tempi di guida e di riposo e alle norme relative al distacco dei conducenti.

Il principio in sé non è particolarmente sorprendente. Il trasporto commerciale internazionale su strada dovrebbe essere soggetto a standard sociali e di conformità comparabili anche quando il veicolo rientra in classi di peso inferiori a quelle tradizionali degli autocarri pesanti.

Il livello di preparazione, tuttavia, era molto più preoccupante. Un sondaggio dell’IRU ha rilevato che solo il 27,7% degli operatori interessati si considerava pronto per la scadenza, mentre il 46,5% ha dichiarato di non essere ancora preparato. Al momento del sondaggio, l’88% della flotta interessata necessitava ancora di un adeguamento del tachigrafo.

Ciò significa che si stanno verificando due fenomeni contemporaneamente. Le imprese di trasporto consolidate stanno scomparendo da alcune parti del mercato europeo a ritmi insolitamente elevati, mentre un altro segmento del settore è entrato in un regime di conformità notevolmente più rigoroso.

Per gli spedizionieri che assegnano i carichi, le informazioni rilevanti stanno quindi diventando sempre più sensibili al fattore tempo.

Un’azienda può continuare a esistere anche se la sua situazione finanziaria è cambiata in modo sostanziale. Le polizze assicurative possono scadere, la dirigenza aziendale può cambiare, i dipendenti possono andarsene e i documenti devono essere rinnovati. Un subappaltatore che era conforme al momento dell’ingresso nella rete potrebbe ora operare in base a requisiti che non esistevano al momento dell’adesione.

La frode aggiunge un ulteriore rischio finanziario

I dati ufficiali sull’insolvenza si concentrano naturalmente su fattori quali costi, salari, pedaggi e condizioni economiche. La frode non compare normalmente come motivo a sé stante delle difficoltà finanziarie di un’azienda di trasporti. Eppure le singole perdite dovute a frodi possono avere esattamente quell’effetto.

Il broker assicurativo tedesco specializzato in trasporti FSA24 ha documentato nel marzo 2026 un caso che ha coinvolto uno spedizioniere di medie dimensioni che aveva affidato un carico di elettronica di consumo del valore di oltre 1 milione di euro a quello che sembrava essere un vettore dell’Europa dell’Est legittimo, reperito tramite una piattaforma di scambio merci.

Secondo il caso di studio del broker, la licenza, la documentazione assicurativa e le altre credenziali presentate erano false. Il carico è stato ritirato ed è scomparso. L’assicurazione dello spedizioniere ha successivamente ridotto il risarcimento in quanto il processo di selezione del subappaltatore è stato ritenuto insufficiente, lasciando l’azienda in una posizione finanziaria gravemente compromessa.

Un altro caso giunto dinanzi al Tribunale regionale superiore di Düsseldorf ha riguardato sigarette per un valore di oltre 1,8 milioni di euro andate perdute a causa di un subappaltatore ceco fasullo. Sebbene esistesse una copertura assicurativa, il tribunale ha comunque concesso una riduzione del 30% per grave negligenza nella selezione del subappaltatore.

Per un settore che opera con margini ridotti, una perdita non assicurata a sei cifre non è semplicemente un evento assicurativo spiacevole. Può minacciare l’attività stessa.

La verifica dei vettori non può più limitarsi alla fase di inserimento

Per anni, la verifica dei vettori è stata spesso considerata un processo relativamente statico. Un’azienda veniva controllata all’inizio del rapporto, venivano raccolti i documenti relativi alla licenza e all’assicurazione, le informazioni venivano archiviate e il vettore rimaneva approvato fino alla successiva revisione programmata.

Il problema non è che il controllo iniziale fosse privo di significato. Il problema è che i fatti su cui si basava possono cambiare.

Ciò di cui gli spedizionieri hanno sempre più bisogno non è quindi la prova che un vettore sia stato controllato in un determinato momento del passato. Hanno bisogno di un quadro sufficientemente aggiornato nel momento in cui viene presa la decisione di trasporto.

Ciò significa poter accertare se l’identità aziendale corrisponda ancora a fonti indipendenti, se le informazioni relative alle licenze e alle assicurazioni siano ancora valide, se siano cambiati segnali aziendali o finanziari significativi e se la persona che agisce per conto del vettore possa effettivamente essere collegata a tale azienda e sia autorizzata a rappresentarla.

Laddove sia rilevante la verifica dell’autista, lo stesso principio si applica all’identità dell’autista e alla documentazione professionale a lui collegata.

Ciò non significa ricostruire da zero ogni processo di due diligence prima di ogni trasporto. Al contrario. Una verifica affidabile diventa più utile quando può essere riutilizzata, a condizione che le informazioni su cui si basa non rimangano semplicemente congelate alla data di registrazione.

“La domanda più utile per la gestione dei vettori nel 2026 non è quindi più semplicemente «Abbiamo già controllato questa azienda in passato?» È piuttosto: «Quello che sappiamo su questa azienda è ancora vero oggi?»”

Fonti e approfondimenti: