Sezione 01La fiducia nelle esportazioni registra un balzo, mentre la capacità, il flusso di cassa, le norme transfrontaliere e il rischio legato ai vettori continuano a mettere sotto pressione il trasporto merci europeo.
Agosto si è concluso con una nota decisamente più ottimistica rispetto a come era iniziato. La fiducia delle imprese tedesche è migliorata, gli esportatori hanno segnalato le aspettative più positive degli ultimi quattro anni e diversi settori industriali guardano con maggiore ottimismo ai mesi a venire. Si tratta di una buona notizia per un mercato dei trasporti che ha trascorso gran parte dell’anno scorso in attesa di una ripresa economica più ampia.
La parte interessante è capire a quale situazione questa ripresa possa riportare il settore. La capacità di trasporto merci su strada appare già limitata. I costi operativi hanno spinto al rialzo le tariffe di trasporto, anche prima che la maggiore domanda diventasse un fattore determinante. Il basso livello delle acque del Reno ha messo in luce quanto sia scarsa la capacità di riserva quando grandi volumi devono essere spostati improvvisamente da una modalità di trasporto all’altra. I termini di pagamento si stanno allungando, la carenza di autisti rimane strutturale e gli operatori transfrontalieri continuano a destreggiarsi tra una combinazione sempre più complessa di controlli alle frontiere, applicazione delle norme sul cabotaggio e regole sull’immigrazione.
Quindi agosto non è stato semplicemente un altro mese difficile per la logistica. Potrebbe aver segnato l’inizio di una fase più complessa: prospettive economiche in miglioramento che si scontrano con un sistema di trasporti che ha già pochissimo margine di manovra.
Ecco cosa ha caratterizzato il trasporto merci su strada europeo nel mese di agosto.
Sezione 021. Il basso livello delle acque ha messo in luce quanto sia effettivamente scarsa la capacità di riserva del sistema
Il Reno è diventato uno dei temi logistici determinanti di agosto dopo che i livelli dell’acqua sono scesi a minimi eccezionali. Presso il punto di misurazione critico di Kaub, i livelli sono scesi sotto i 10 centimetri a metà mese, limitando fortemente la quantità di carico che le navi potevano trasportare e aumentando i costi di trasporto lungo una delle vie navigabili industriali più importanti d’Europa.
La reazione si è rapidamente estesa oltre la navigazione interna. Diversi Länder tedeschi hanno temporaneamente allentato le restrizioni alla circolazione dei camion la domenica e nei giorni festivi a causa del basso livello delle acque, mentre le autorità federali e regionali hanno introdotto misure aggiuntive per facilitare il trasporto stradale alternativo. L’idea era semplice:
Il trasporto merci su rotaia è stato in grado di fornire una certa flessibilità aggiuntiva. DB Cargo ha annunciato che circa 400 vagoni merci supplementari potevano essere mobilitati con breve preavviso per i clienti interessati. Allo stesso tempo, l’azienda ha chiarito che le alternative adeguate dipendono comunque dal tipo di merce, dal percorso, dalle infrastrutture e dalle risorse disponibili. In altre parole, il cambio di modalità di trasporto è possibile, ma solo laddove esista una reale capacità inutilizzata.
La pressione sulle infrastrutture logistiche tedesche è diventata ancora più evidente quando, il 18 agosto, circa 5.000 lavoratori hanno partecipato a scioperi di avvertimento di 24 ore nei porti di Amburgo, Brema, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Brake ed Emden. In diverse località si sono verificati ritardi nella movimentazione delle merci. Gli scioperi non erano collegati alla situazione sul Reno, ma la tempistica ha dimostrato quanto rapidamente la resilienza diventi più difficile quando diverse parti della rete di trasporto vengono messe sotto pressione contemporaneamente.
La lezione da trarre non è che la Germania abbia esaurito le opzioni di trasporto. Non è così. È piuttosto che la resilienza dipende da ben più che dalla semplice disponibilità, sulla carta, di un’altra modalità di trasporto. Quando le vie navigabili perdono capacità, la ferrovia può assorbire solo ciò che le consentono le sue infrastrutture e le sue attrezzature, mentre il trasporto merci su strada dipende ancora dai veicoli disponibili, dagli autisti e dagli orari di lavoro previsti dalla legge. Il mese di agosto è stato quindi un utile promemoria del fatto che la capacità di riserva stessa è diventata una risorsa strategica.
Fonti e approfondimenti:
- Ministero federale dei Trasporti: Misure in caso di magra per garantire la sicurezza delle catene di approvvigionamento
- DB Cargo: Capacità ferroviaria aggiuntiva in caso di magra
- Deutschlandfunk: Scioperi di avvertimento in sei porti marittimi tedeschi
Sezione 032. Le prospettive sono migliorate proprio mentre la capacità di trasporto rimaneva limitata
Il quadro economico è diventato notevolmente più incoraggiante verso la fine di agosto.
L’indice ifo sul clima economico è salito da 86,7 punti a luglio a 88,8 punti ad agosto, con le aziende che hanno segnalato una maggiore soddisfazione per la propria situazione attuale e aspettative significativamente migliori. Anche l’incertezza è diminuita.
I dati relativi alle esportazioni sono stati ancora più sorprendenti. Le aspettative di esportazione dell’ifo tedesco sono balzate da -2,8 punti a luglio a +9,6 punti ad agosto, il livello più alto dal febbraio 2022 e il miglioramento mensile più marcato dal giugno 2020. L’istituto ha segnalato aspettative particolarmente forti per le esportazioni verso altri mercati dell’UE, mentre anche i produttori di apparecchiature elettriche, elettronica, prodotti ottici e automobili sono diventati notevolmente più ottimisti.
Si tratta di un cambiamento significativo, poiché gran parte della pressione nel settore del trasporto merci su strada finora non è stata causata da un classico boom della domanda.
Il Q2 European Road Freight Rate Benchmark di IRU, Upply e Transport Intelligence ha mostrato un aumento delle tariffe contrattuali a 148 punti indice, con un incremento di 7,9 punti rispetto al trimestre precedente e di 15,2 punti rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Le tariffe spot sono salite ancora più rapidamente, raggiungendo i 146,8 punti. Secondo il rapporto, entrambi i mercati hanno registrato un aumento principalmente a causa dei costi piuttosto che della domanda.
L’ultimo rapporto di mercato di ELVIS giunge a una conclusione simile per la Germania. Il chilometraggio e il tasso di utilizzo degli autocarri sono elevati, ma ELVIS mette espressamente in guardia dal considerare tali cifre come prova di un boom dei trasporti. L’attività industriale rimane relativamente contenuta, mentre la limitata capacità di trasporto disponibile e la carenza di autisti mantengono alto il tasso di utilizzo. L’organizzazione sta già consigliando alle aziende di assicurarsi la capacità necessaria in vista del periodo di punta autunnale.
Esiste inoltre un problema di efficienza all’interno della capacità effettivamente disponibile.
Il Barometro della logistica SCI ha rilevato che solo il 33% degli intervistati registra attualmente tempi medi di attesa alle rampe di carico pari o inferiori a 30 minuti, rispetto al 52% del 2025. Nel contempo, la percentuale di chi segnala attese comprese tra i 30 e i 90 minuti è aumentata dal 36% al 62%. Ciò rende particolarmente interessanti le prospettive per agosto. Le tariffe di trasporto sono già aumentate in un mercato in cui i costi e la capacità limitata erano i fattori dominanti. Se il netto miglioramento delle aspettative di esportazione si traducesse ora in un aumento dei volumi fisici di merci trasportate, la domanda potrebbe iniziare a esercitare ulteriore pressione su un sistema che opera già con riserve limitate.
Per l’autunno, la domanda potrebbe quindi non essere più quando tornerà la domanda, ma piuttosto cosa accadrà alla capacità quando ciò avverrà.
Fonti e approfondimenti:
- Istituto ifo: le aspettative di esportazione in Germania registrano un forte aumento ad agosto 2026
- IRU, Upply & Ti: Benchmark europeo delle tariffe di trasporto merci su strada, secondo trimestre 2026
- Rapporto di mercato Eurotransport ELVIS sul restringimento della capacità di trasporto merci
- VerkehrsRundschau: Barometro logistico SCI
Sezione 043. I termini di pagamento più lunghi stanno trasferendo una maggiore pressione finanziaria lungo la catena
Una ripresa della domanda di trasporto merci sarebbe benvenuta, ma giunge in un momento in cui un’altra forma di pressione sta diventando sempre più evidente: il capitale circolante. Creditreform ha rilevato che i termini di pagamento medi concessi dalle aziende tedesche sono aumentati a 32,21 giorni nel primo semestre del 2026, il livello più alto dal 2019. Si tratta di 0,75 giorni in più rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso e di oltre due giorni in più rispetto al 2023. La differenza tra le diverse dimensioni aziendali è particolarmente evidente.
Le aziende con più di 250 dipendenti hanno ottenuto termini di pagamento medi superiori a 35 giorni, mentre le imprese più piccole hanno dovuto in genere pagare con notevole anticipo. La logistica è stato uno dei settori in cui i termini di pagamento sono aumentati in modo particolarmente marcato.
Per le aziende di trasporto, ciò può creare un difficile squilibrio. I clienti guadagnano più tempo per saldare le fatture, mentre stipendi, pedaggi, carburante, finanziamenti e assicurazioni devono comunque essere pagati puntualmente.
Il risultato è che parte dell’onere di liquidità si sposta più a valle nella catena di approvvigionamento.
Ciò assume maggiore rilevanza se considerato alla luce dei dati sull’insolvenza discussi nella rubrica “Focus” di questo mese (leggi sotto).
Un vettore può essere affermato, esperto e affidabile dal punto di vista operativo, pur dovendo affrontare una pressione finanziaria sostanzialmente maggiore di quanto il suo cliente possa immaginare.
Fonti e approfondimenti:
- Creditreform: Zahlungsindikator Deutschland, estate 2026
- VerkehrsRundschau: Termini di pagamento più lunghi nel settore della logistica
Sezione 054. Il trasporto su gomma elettrico e autonomo ha continuato a progredire verso l’operatività reale
Sebbene il mese di agosto abbia messo in luce diverse debolezze nell’attuale rete di trasporto, ha anche fornito una serie di indicazioni su come potrebbe essere la prossima versione di tale rete. MAN ha avviato la produzione in serie dei suoi primi autocarri elettrici eTGX ed eTGS dotati del Megawatt Charging System. I primi veicoli vengono consegnati ai clienti in nove paesi europei e il sistema è progettato per rendere praticabile una ricarica significativamente più veloce per il trasporto stradale pesante.
Anche il trasporto merci autonomo ha compiuto un altro passo avanti verso l’applicazione commerciale. DAF, Einride e l’organizzazione di ricerca olandese TNO hanno annunciato una collaborazione volta a integrare la tecnologia di guida autonoma di Einride nella piattaforma di autocarri elettrici di DAF. Il lavoro si concentra sull’automazione di livello 4 secondo la classificazione SAE, in base alla quale il veicolo è in grado di svolgere autonomamente l’intero compito di guida entro condizioni operative definite.
La digitalizzazione sta prendendo piede anche a monte della filiera. Alla fine di agosto, WirtschaftsWoche ha dedicato un articolo a Cargoboard, sottolineando come l’azienda abbia trasformato la prenotazione del trasporto su pallet in un processo prevalentemente digitale e abbia creato una rete che oggi gestisce circa 50.000 carichi al mese. Si tratta di un altro esempio di come la logistica stia diventando sempre più basata su piattaforme, anche prima che l’automazione raggiunga il posto di guida.
Nel loro insieme, questi sviluppi dimostrano che **la digitalizzazione nei trasporti non si limita più a sistemi TMS migliori o alla documentazione elettronica.* * Sta trasformando sempre più il processo di prenotazione, il sistema energetico che alimenta il camion e il modo stesso in cui viene eseguito il trasporto.
Fonti e approfondimenti:
- IAA Transportation: MAN avvia la produzione in serie di autocarri elettrici compatibili con MCS
- TNO: DAF, Einride e TNO collaborano sul trasporto autonomo di livello 4
- WirtschaftsWoche: Come Cargoboard sta digitalizzando il settore delle spedizioni
Sezione 065. La Germania sta semplificando la qualificazione degli autisti, mentre in Europa mancano ancora circa mezzo milione di autisti
Ad agosto la Germania ha introdotto diverse modifiche alla qualificazione degli autisti professionisti, tra cui l’aggiunta di ulteriori lingue d’esame e la riduzione della durata degli esami pratici.
L’esame teorico per la qualifica di base accelerata può ora essere sostenuto in nove lingue straniere. Anche la durata dell’esame pratico per la qualifica di base standard è stata ridotta da 210 a 120 minuti. Queste misure mirano a rendere la qualifica più accessibile e a ridurre gli ostacoli superflui, in particolare per gli autisti reclutati a livello internazionale.
La portata della carenza di autisti spiega perché anche modifiche relativamente tecniche alla qualifica siano significative.
L’ultimo Rapporto globale sulla carenza di autisti dell’IRU stima che in Europa vi siano circa 502.000 posti vacanti per autisti di autocarri, pari a circa il 13% della forza lavoro necessaria. Si prevede che circa il 20% dell’attuale forza lavoro degli autisti europei andrà in pensione nei prossimi cinque anni, e circa due terzi degli operatori europei intervistati dichiarano di aver già dovuto rifiutare incarichi perché non riuscivano a trovare un numero sufficiente di autisti.
Il settore non sta semplicemente cercando di assumere qualche autista in più a margine. La disponibilità di autisti è diventata un vincolo strutturale di capacità.
La sfida normativa consiste quindi nel facilitare l’accesso alla professione senza ridurre gli standard richiesti per operare in modo sicuro e conforme alle norme oltre i confini europei.
Fonti e approfondimenti:
- VerkehrsRundschau: Nuove norme per la qualifica degli autisti professionisti
- IRU: Risultati del rapporto sulla carenza globale di autisti nel 2025
Sezione 076. La capacità transfrontaliera sta diventando una questione normativa tanto quanto operativa
Il mese di agosto ha inoltre dimostrato quanto la capacità stradale europea dipenda da norme che hanno ben poco a che vedere con la disponibilità fisica di autocarri.
La BALM ha vietato a un’azienda polacca di autotrasporti di effettuare operazioni di cabotaggio in Germania per un anno a seguito di ripetute e gravi infrazioni. Il caso dimostra che, anche in un mercato caratterizzato da limitazioni di capacità, le autorità sono pronte a escludere gli operatori dal cabotaggio nazionale in caso di ripetute violazioni delle norme.
Allo stesso tempo, i continui controlli al confine tra Germania e Polonia stanno creando ulteriori attriti operativi. L’IHK Ostbrandenburg ha avvertito che la congestione ai posti di controllo sta rendendo più difficile prevedere i tempi di percorrenza e aumentando i costi per gli spedizionieri e le aziende di trasporto.
Verso la fine di agosto è emersa una questione transfrontaliera ancora più ampia dai Balcani occidentali.
Gli operatori dei trasporti provenienti da Serbia, Montenegro, Bosnia-Erzegovina e Macedonia del Nord hanno annunciato l’intenzione di bloccare i transiti di merci su strada con l’UE a partire dal 14 settembre 2026, a meno che non venga trovata una soluzione all’applicazione della regola Schengen dei 90/180 giorni agli autotrasportatori professionisti. Potrebbero partecipare anche le associazioni albanesi.
La controversia verte sul fatto che i cittadini extracomunitari possono generalmente rimanere nello spazio Schengen per non più di 90 giorni in un periodo di 180 giorni. Per gli autotrasportatori dei Balcani occidentali che effettuano trasporti internazionali regolari, i giorni lavorativi trascorsi all’interno dello spazio Schengen vengono conteggiati ai fini di tale limite. Una registrazione più sistematica attraverso il Sistema di ingresso/uscita dell’UE ha messo ulteriormente in evidenza la questione.
Le conseguenze potrebbero essere significative se il blocco dovesse andare avanti. Gli autotrasportatori dei Balcani occidentali forniscono una capacità importante verso e attraverso l’UE, e una restrizione coordinata dei transiti merci avrebbe ripercussioni ben oltre i paesi direttamente coinvolti.
La questione più ampia sta diventando sempre più difficile da ignorare. L’Europa ha bisogno di autisti internazionali e di una capacità transfrontaliera flessibile, ma tale capacità è al contempo determinata dalle norme sull’immigrazione, dai controlli alle frontiere, dalla normativa sul cabotaggio e dalla sua applicazione.
Per gli spedizionieri, l’accesso alla capacità sta quindi diventando indissociabile dalla necessità di verificare se il vettore e le persone che effettuano il trasporto siano effettivamente in grado di operare nel rispetto delle norme lungo il percorso richiesto.
Fonti e approfondimenti:
- CLECAT: Gli autotrasportatori dei Balcani occidentali minacciano un blocco delle frontiere dell’UE a partire dal 14 settembre
- VerkehrsRundschau: BALM vieta a un operatore polacco il cabotaggio in Germania
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Sezione 08FOCUS I Emergenza europea nella verifica degli autotrasportatori
Un’ondata record di fallimenti si scontra con una scadenza normativa per la quale nessuno era pronto.
Proprio mentre le prospettive del trasporto merci in Europa iniziano a migliorare, le aziende che forniscono la capacità si trovano ad affrontare una serie di pressioni di tutt’altro tipo.
L’indice UE dei fallimenti nel settore dei trasporti e dello stoccaggio ha raggiunto quota 259,5 nel secondo trimestre del 2026, il livello più alto da quando Eurostat ha iniziato a monitorare la serie nel 2015.
Il Belgio ne offre uno degli esempi più evidenti.
Ciò che dovrebbe interessare in modo particolare gli spedizionieri è il profilo di tali aziende. Secondo l’ITLB, il 58% delle imprese fallite era già in attività da più di cinque anni.
Non si trattava esclusivamente di operatori di recente costituzione privi di un track record. Molte erano proprio quel tipo di aziende che potevano sembrare familiari e affidabili sulla base di precedenti rapporti commerciali. Ciò non rende irrilevante l’esperienza storica. Significa però che la storia di un vettore non può essere automaticamente considerata una prova della sua attuale situazione finanziaria.
La situazione è inoltre tutt’altro che uniforme in Europa. In Inghilterra e Galles, i fallimenti nel settore del trasporto merci su strada e dei traslochi tra gennaio e luglio sono stati inferiori di circa il 13% rispetto allo stesso periodo del 2025. In tutta l’UE, tuttavia, diversi mercati dei trasporti hanno registrato forti aumenti delle dichiarazioni di fallimento.
Gli spedizionieri che gestiscono reti internazionali di subappaltatori non si trovano quindi di fronte a un unico mercato europeo dei vettori che si muove in un’unica direzione. Operano in paesi con condizioni economiche e profili di rischio sempre più diversi.
Contemporaneamente è cambiato il quadro normativo
Un altro importante cambiamento è entrato in vigore il 1° luglio. I requisiti chiave del Pacchetto Mobilità dell’UE si applicano ora ai veicoli commerciali leggeri tra le 2,5 e le 3,5 tonnellate quando vengono utilizzati nel trasporto transfrontaliero. A seconda dell’attività svolta, questi veicoli sono ora soggetti ai requisiti relativi al tachigrafo, alle norme UE sui tempi di guida e di riposo e alle norme relative al distacco dei conducenti.
Il principio in sé non è particolarmente sorprendente. Il trasporto commerciale internazionale su strada dovrebbe essere soggetto a standard sociali e di conformità comparabili anche quando il veicolo rientra in classi di peso inferiori a quelle tradizionali dei mezzi pesanti.
Il livello di preparazione, tuttavia, era molto più preoccupante. Un sondaggio dell’IRU ha rilevato che solo il 27,7% degli operatori interessati si considerava pronto per la scadenza, mentre il 46,5% ha dichiarato di non essere ancora preparato. Al momento del sondaggio, l’88% della flotta interessata necessitava ancora di un adeguamento del tachigrafo.
Ciò significa che si stanno verificando due fenomeni contemporaneamente. Le aziende di trasporto consolidate stanno scomparendo da alcune parti del mercato europeo a ritmi insolitamente elevati, mentre un altro segmento del trasporto è entrato in un regime di conformità notevolmente più esigente.
Per gli spedizionieri che assegnano i carichi, le informazioni rilevanti stanno quindi diventando sempre più sensibili al fattore tempo.
Un’azienda può continuare a esistere anche se la sua situazione finanziaria è cambiata in modo sostanziale. L’assicurazione può scadere, la dirigenza aziendale può cambiare, i dipendenti possono andarsene e i documenti richiedono il rinnovo. Un subappaltatore che era conforme al momento dell’ingresso nella rete potrebbe ora operare in base a requisiti che non esistevano al momento dell’adesione.
La frode aggiunge un ulteriore rischio finanziario
I dati ufficiali sull’insolvenza si concentrano naturalmente su fattori quali costi, salari, pedaggi e condizioni economiche. La frode non compare normalmente come motivo a sé stante delle difficoltà finanziarie di un’azienda di trasporti. Eppure le singole perdite dovute a frodi possono avere esattamente quell’effetto.
Il broker assicurativo tedesco specializzato in trasporti FSA24 ha documentato nel marzo 2026 un caso che ha coinvolto uno spedizioniere di medie dimensioni che aveva affidato merce elettronica di consumo del valore di oltre 1 milione di euro a quello che sembrava essere un vettore dell’Europa dell’Est legittimo, reperito tramite una piattaforma di scambio merci.
Secondo il caso di studio del broker, la licenza, la documentazione assicurativa e le altre credenziali presentate erano false. Il carico è stato ritirato ed è scomparso. L’assicurazione dello spedizioniere ha successivamente ridotto il risarcimento perché il processo di selezione del subappaltatore è stato ritenuto insufficiente, lasciando l’azienda in una posizione finanziaria gravemente compromessa.
Un altro caso giunto dinanzi al Tribunale regionale superiore di Düsseldorf ha riguardato sigarette per un valore di oltre 1,8 milioni di euro andate perdute a causa di un subappaltatore ceco fasullo. Sebbene esistesse una copertura assicurativa, il tribunale ha comunque concesso una riduzione del 30% a causa di grave negligenza nella selezione del subappaltatore.
Per un settore che opera con margini ridotti, una perdita non assicurata a sei cifre non è semplicemente un evento assicurativo spiacevole. Può minacciare l’esistenza stessa dell’azienda.
La verifica dei vettori non può più limitarsi alla fase di inserimento
Per anni, la verifica dei vettori è stata spesso considerata un processo relativamente statico. Un’azienda veniva controllata all’inizio del rapporto, venivano raccolti i documenti relativi alle licenze e alle assicurazioni, le informazioni venivano archiviate e il vettore rimaneva autorizzato fino alla successiva revisione programmata.
Il problema non è che il controllo iniziale fosse privo di significato. Il problema è che i fatti su cui si basava possono cambiare.
Ciò di cui gli spedizionieri hanno sempre più bisogno non è quindi la prova che un vettore sia stato controllato in un determinato momento nel passato. Hanno bisogno di un quadro sufficientemente aggiornato nel momento in cui viene presa la decisione di trasporto.
Ciò significa poter accertare se l’identità aziendale corrisponda ancora a fonti indipendenti, se le informazioni relative alle licenze e alle assicurazioni siano ancora valide, se siano cambiati segnali aziendali o finanziari significativi e se la persona che agisce per conto del vettore possa effettivamente essere collegata a tale azienda e sia autorizzata a rappresentarla.
Laddove sia rilevante la verifica dell’autista, lo stesso principio si applica all’identità dell’autista e alla documentazione professionale a lui collegata.
Ciò non significa ricostruire da zero ogni processo di due diligence prima di ogni trasporto. Al contrario. Una verifica affidabile diventa più utile quando può essere riutilizzata, a condizione che le informazioni su cui si basa non rimangano semplicemente congelate alla data di registrazione.
“La domanda più utile per la gestione dei vettori nel 2026 non è quindi più semplicemente: «Abbiamo già controllato questa azienda in passato?» È piuttosto: «Quello che sappiamo su questa azienda è ancora vero oggi?»”
Fonti e approfondimenti:
- Trans.INFO: L’indice dei fallimenti nel settore dei trasporti dell’UE raggiunge un livello record
- Trans.INFO: Fallimenti record nell’autotrasporto belga
- IRU: Le norme UE sui trasporti transfrontalieri si estendono ai furgoni
- FSA24: Caso di perdita di un milione di euro per un vettore fantasma
- O&W: Sentenza del Tribunale regionale superiore di Düsseldorf sulla frode dei “vettori fantasma”
Sezione 09AGGIORNAMENTO SUL PRODOTTO
Dalla verifica di un vettore alla creazione di una rete affidabile e riutilizzabile
Gli sviluppi di mercato sopra descritti sono anche il motivo per cui stiamo sviluppando Trusted Carrier come qualcosa di più di una semplice verifica una tantum dei vettori.
La realtà operativa impone che gli spedizionieri debbano sempre collaborare con nuove aziende. Un subappaltatore abituale può annullare un incarico, un cliente può aprire una nuova rotta oppure può essere necessaria capacità spot aggiuntiva con breve preavviso. Una rete affidabile non può quindi limitarsi ai soli vettori che ne fanno già parte.
Con Trusted Carrier, le aziende possono verificare un vettore esterno ogni volta che ne hanno bisogno.
A seconda del livello di verifica richiesto, questo può partire dall’autenticità dell’e-mail e del dominio ed estendersi all’identità aziendale, ai dati del registro ufficiale, alla licenza di trasporto, alle informazioni assicurative e finanziarie, ai rappresentanti autorizzati, agli autisti e ai relativi documenti professionali.
Allo stesso tempo, i vettori possono completare la propria verifica ed entrare a far parte della rete Trusted Carrier. Ciò consente di riutilizzare le informazioni verificate nelle relazioni future, invece che ogni spedizioniere e mittente debba ricominciare lo stesso processo da zero.
Il punto importante è che
I dati aziendali rilevanti e le informazioni soggette a scadenza vengono mantenuti aggiornati e monitorati, anziché essere trattati come un controllo effettuato una sola volta durante la fase di onboarding.
Il risultato è un modello che funziona per entrambe le parti coinvolte nelle spedizioni quotidiane: le aziende possono verificare un vettore al di fuori della rete ogni volta che hanno bisogno di nuova capacità, mentre i rapporti di fiducia all’interno della rete diventano più facili da riutilizzare.
Verificato una volta. Affidabile ovunque.
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Sezione 10AGOSTO PRESSO TRUSTED CARRIER
La nostra storia è finita in copertina della rivista «Vigilant» di TAPA EMEA
Agosto si è concluso con un traguardo di cui siamo particolarmente orgogliosi. Il nostro articolo **“Frode: il fintech ha imparato a proprie spese. La logistica imparerà la lezione?” è stato pubblicato nell’ultimo numero della rivista Vigilant di TAPA EMEA.**
Nell’articolo, il nostro fondatore Karlheinz Toni attinge a oltre due decenni di esperienza nel settore bancario e nel fintech per esaminare cosa può imparare la logistica da settori che sono stati costretti a ripensare la verifica dell’identità dopo che le frodi sono diventate troppo sofisticate e troppo costose da gestire solo tramite controlli manuali.
Il momento non potrebbe essere più opportuno. Nei 18 mesi fino al 30 giugno 2026, il TAPA Intelligence System ha registrato oltre 1 miliardo di euro di perdite segnalate per furti di merci in Europa, Medio Oriente e Africa
Tale cifra si basa sui dati finanziari forniti solo per il 7,8% dei 58.661 episodi di criminalità relativa alle merci segnalati durante il periodo, il che significa che il valore di oltre il 92% degli episodi rimane sconosciuto.
Il numero di agosto di Vigilant ha aggiunto un’altra panoramica, con 1.077 reati relativi alle merci segnalati in 53 paesi nel mese di luglio e perdite note superiori a 22,4 milioni di euro.
Questi numeri rafforzano il concetto alla base dell’articolo:
TAPA EMEA: Leggi il numero di agosto 2026 di “Vigilant”
Connect & Protect a Weeze
Il 27 agosto abbiamo inoltre partecipato a Connect & Protect 2026 presso la Training Base Weeze, evento organizzato da VSW Nord in collaborazione con VSW Hessen-Rheinland-Pfalz-Saarland.
L’evento ha riunito professionisti della sicurezza e rappresentanti aziendali attorno a tematiche attuali relative alla sicurezza aziendale e informatica. Per noi, le discussioni sono state l’ennesima conferma del fatto che la sicurezza fisica e quella digitale stanno diventando sempre più difficili da separare.
Le aziende di logistica possono investire ingenti risorse nella protezione fisica delle merci, ma rimangono comunque esposte a rischi se l’identità aziendale, le comunicazioni o i contatti autorizzati vengono manipolati.
Connect & Protect 2026: Informazioni sull’evento
Sezione 11Benvenuto nella rete, SWOBITRUCK
Un’altra pietra miliare è arrivata dal versante dei vettori della rete quando SWOBITRUCK GmbH ha annunciato pubblicamente il proprio status di Trusted Carrier.
Questo rappresenta una parte importante di ciò che vogliamo che il Trusted Carrier diventi. La verifica non dovrebbe aiutare solo gli spedizionieri a comprendere i propri subappaltatori. Anche i vettori affidabili dovrebbero trarre vantaggio dalla possibilità di dimostrare che la loro azienda e le persone che la rappresentano sono state verificate in modo indipendente.
Man mano che la rete cresce, i vettori non dovrebbero dover dimostrare da zero la stessa identità di base a ogni nuovo cliente, mentre gli spedizionieri e i mittenti ottengono l’accesso a partner i cui dati di verifica rilevanti possono essere riutilizzati e mantenuti aggiornati.
Siamo molto felici di avere SWOBITRUCK nella rete. 💚
Sezione 12DOVE CI TROVERETE PROSSIMAMENTE
Trimble Insight Europe 2026 | Bruxelles | 22–23 settembre
A settembre saremo a Bruxelles per il Trimble Insight Europe 2026, precedentemente noto come Transporeon Summit.
L’evento riunirà oltre 900 professionisti della logistica presso The EGG, tra cui spedizionieri, vettori, agenti di spedizione, fornitori di servizi logistici (LSP) e fornitori di tecnologia.
L’agenda di quest’anno si concentra in particolare sull’intelligenza artificiale, sui trasporti connessi, sulle catene di approvvigionamento resilienti e sulle tecnologie che stanno cambiando l’approvvigionamento e l’esecuzione dei trasporti.
Ciò rende l’evento un’occasione particolarmente rilevante per discutere della fiducia nei confronti dei vettori. Man mano che l’approvvigionamento delle capacità e l’assegnazione dei trasporti diventano più rapidi e digitalizzati, le aziende hanno anche bisogno di metodi affidabili per stabilire quale azienda e quale persona si celino effettivamente dietro l’interazione.
Se parteciperete anche voi, venite a salutarci. Non vediamo l’ora di incontrare a Bruxelles clienti, partner e tanti volti nuovi provenienti da tutta la comunità logistica europea. Trimble Insight Europe 2026
Sezione 13Verifica quando è necessario. Riutilizza la fiducia quando puoi.
Che si tratti di verificare un vettore per un nuovo carico spot, di valutare un subappaltatore esistente o di costruire una rete di partner di trasporto con cui desideri continuare a lavorare, le informazioni alla base di tale decisione dovrebbero riflettere l’azienda con cui hai a che fare oggi.
Perché una buona gestione dei vettori non dovrebbe significare effettuare ulteriori controlli solo per il gusto di farlo.
Dovrebbe significare sapere con chi state lavorando quando conta davvero.
Verificato una volta. Affidabile ovunque.
Il tuo team di Trusted Carrier 💚