Ad aprile, la questione della decarbonizzazione nel settore dei trasporti stradali europei ha preso una piega interessante. Sulla carta, Bruxelles ha mantenuto il proprio impegno nei confronti degli obiettivi climatici. In pratica, ha concesso al settore un po’ più di respiro. La domanda ora è: cosa comporta realmente questa pausa per le flotte, per le decisioni di investimento e per il clima?
Sezione 01Un passo indietro per andare avanti?
Negli ultimi anni, l'UE ha costruito una narrativa molto chiara per i trasporti: ridurre rapidamente le emissioni entro il 2030, raggiungere lo zero netto entro il 2050 e rendere l'Europa il primo continente climaticamente neutro. Questo è sancito dalla Legge europea sul clima e dal pacchetto “Fit for 55”, che richiedono una riduzione delle emissioni nette di gas serra di almeno il 55% entro il 2030 rispetto al 1990 e il raggiungimento della neutralità climatica entro la metà del secolo.
Per i veicoli stradali, ciò si è tradotto in norme concrete. Le auto e i furgoni nuovi devono ridurre le emissioni medie di CO₂ del 15% tra il 2025 e il 2029 rispetto ai livelli del 2021, intensificando ulteriormente gli sforzi dopo il 2030, e l'UE ha concordato una riduzione del 100% delle emissioni di scarico per le auto nuove entro il 2035. Per i veicoli pesanti, i legislatori hanno concordato nel 2024 standard di CO₂ molto più severi per camion e autobus.
The cliff edge for European trucking
EU CO₂ standards for new heavy duty vehicles, 2019 to 2040, vs 2019 baseline.
Source: Regulation (EU) 2024/1610 amending Regulation (EU) 2019/1242. ICCT, The revised CO₂ standards for HDVs in the EU, May 2024.
Bruxelles ha risposto alle pressioni dell'industria con adeguamenti mirati piuttosto che con un'inversione di rotta. Per auto e furgoni, un Pacchetto Automobilistico del 2025 ha introdotto una maggiore flessibilità nelle modalità con cui i costruttori si conformano alle norme. Tra gli esempi figurano la possibilità di accumulare crediti e prelevare dal periodo di riferimento del 2030, i supercrediti per le auto elettriche di piccole dimensioni e a prezzi accessibili costruite nell’UE e un obiettivo leggermente inferiore per il 2030 per i furgoni, dove l’elettrificazione è più difficile. Un emendamento adottato nel 2025 consente inoltre ai costruttori di considerare il periodo dal 2025 al 2027 come una media, anziché raggiungere il limite di CO₂ ogni singolo anno.
Sezione 02L'Europa è ancora in testa?
Per quanto riguarda l'ambizione climatica complessiva, l'obiettivo dell'UE di una riduzione del 55% entro il 2030 e di azzeramento delle emissioni nette entro il 2050 è in linea o in anticipo rispetto a molte economie avanzate. L'impegno federale degli Stati Uniti ai sensi dell'Inflation Reduction Act, ad esempio, è quello di ridurre le emissioni del 50-52% entro il 2030 rispetto ai livelli del 2005 e di raggiungere lo zero netto intorno alla metà del secolo.
EU vs US: 2030 climate targets, side by side
Both blocs aim for deep cuts. The comparison is not apples to apples.
Sources: European Commission, 2030 climate targets. US Nationally Determined Contribution (UNFCCC, 2021). Note: baseline years differ.
Nel trasporto su strada in particolare, entrambi i blocchi hanno standard rigorosi, ma differiscono nella progettazione. L'UE utilizza obiettivi di CO₂ media per chilometro delle flotte, combinati con l'eliminazione graduale delle nuove autovetture a combustione interna entro il 2035. Gli Stati Uniti utilizzano standard di grammi di CO₂ per miglio fissati dall'EPA e dalla NHTSA che si inaspriscono gradualmente e sono sostenuti da forti incentivi per i veicoli a emissioni zero. Studi comparativi rilevano che gli standard dell'UE hanno storicamente spinto i costruttori ad agire più rapidamente sulla CO₂ per chilometro per i veicoli leggeri, mentre le norme statunitensi sono state talvolta più severe sugli inquinanti atmosferici locali come gli NOx.
Sezione 03Cosa cambia realmente la flessibilità per le flotte?
Dal punto di vista di un operatore di autocarri o di flotte, l’approccio più morbido dell’UE nel breve termine può sembrare un sollievo. I costruttori di veicoli hanno un po’ più di spazio per introdurre gradualmente la tecnologia. Ciò può ridurre il rischio di improvvisi colli di bottiglia nell’offerta o di picchi di prezzo per gli autocarri conformi nei prossimi anni. Può anche dare alle infrastrutture la possibilità di recuperare il ritardo.
Gli organismi di settore e i think tank, tuttavia, avvertono che utilizzare questa flessibilità come scusa per rallentare sarebbe rischioso. I4CE sostiene che l'allentamento degli standard non salverà l'industria automobilistica né i consumatori nel lungo periodo, perché ritarderebbe il passaggio a veicoli più efficienti e a basse emissioni e manterrebbe l'Europa dipendente dai combustibili fossili e dalle tecnologie importate.
Se le flotte ritardano gli investimenti
Potrebbero trovarsi di fronte a un “salto tecnologico” in cui dovranno rinnovare gran parte della loro flotta in un breve lasso di tempo, con tutto lo stress finanziario e operativo che ciò comporta. Rischiano un costo totale di proprietà più elevato nel tempo, poiché i camion elettrici o a idrogeno sulle rotte giuste possono diventare competitivi in termini di costi se si tiene conto del carburante e della manutenzione, a condizione che le infrastrutture siano disponibili e l'utilizzo sia elevato. Aspettare più a lungo significa rimandare quei risparmi.
Potrebbero ritrovarsi in fondo alla fila quando la domanda di veicoli a basse emissioni aumenterà. I produttori stanno già segnalando che daranno la priorità ai mercati e ai clienti che si muovono per primi, non a quelli che aspettano fino all'ultimo minuto. C'è anche un aspetto legato alla reputazione. I grandi spedizionieri, i rivenditori e le aziende industriali stanno fissando sempre più spesso i propri obiettivi climatici per il 2030 e collegando gli appalti logistici a tali obiettivi. Le flotte in ritardo sulla decarbonizzazione potrebbero avere maggiori difficoltà a qualificarsi per contratti che richiedono una solida rendicontazione delle emissioni e traiettorie chiare.
Sezione 04Trasporti: il settore che non ha invertito la tendenza
Transport: the sector that did not bend the curve
EU greenhouse gas emissions since 1990, indexed to 1990 = 100.
Source: European Environment Agency. Greenhouse gas emissions from transport in Europe and Total net GHG emission trends and projections in Europe (2025).
Analisti indipendenti avvertono che allentare o ritardare gli standard aumenta il rischio che l'UE non raggiunga il suo obiettivo climatico per il 2030 o che in seguito debba adottare misure più dolorose per compensare. I4CE osserva che l'UE è già in ritardo rispetto ai propri obiettivi di trasporto e che un indebolimento delle normative ora richiederebbe sforzi più intensi e costosi nel decennio successivo.
Fonti
- Commissione europea. Obiettivi climatici per il 2030
- ICCT. Standard di CO₂ rivisti per i veicoli pesanti nell'UE
- I4CE. L'allentamento degli standard UE sulle emissioni di CO₂ non salverà il settore
- ACEA. Quadro normativo dell'UE per la decarbonizzazione del trasporto su strada
- Trasporti e Ambiente. Lo stato dei trasporti in Europa