Le secteur européen du transport routier évoque depuis des années la pénurie de chauffeurs, mais le débat dépasse désormais le simple cadre du recrutement. Il s'agit désormais de savoir qui assurera la circulation des marchandises, à quelle vitesse le marché du travail va évoluer, et si les systèmes utilisés sur les quais de chargement sont prêts à faire face à un environnement opérationnel plus international, plus numérique et plus exposé à la fraude.
Ce chiffre est important en soi, mais le problème plus profond réside dans le fait que la pénurie est structurelle. La main-d’œuvre vieillit, trop peu de jeunes travailleurs rejoignent la profession, et il n’est pas réaliste de combler ce déficit uniquement en recrutant au sein des bassins de main-d’œuvre nationaux existants. C’est pourquoi le recrutement dans les pays tiers est passé d’un sujet secondaire à une nécessité stratégique.
“Le recrutement dans les pays tiers peut compléter les solutions nationales, à condition qu’il repose sur des parcours clairs, des conditions équitables et des normes communes de l’UE.”
“— Raluca Marian, directrice de l’IRU pour l’UE”
Section 01Où ce changement est-il le plus visible ?
Les données montrent déjà où ce changement s’opère. Un résumé de l’étude de l’IRU publié par Trans.INFO indique qu’environ 300 000 conducteurs professionnels issus de pays tiers travaillaient déjà dans l’UE en 2023, représentant 7,5 % de l’ensemble des conducteurs professionnels de l’Union et environ 8 % dans le transport de marchandises.
| Pays | Année | Chauffeurs de pays tiers |
|---|---|---|
| Pologne | Fin 2023 | 162 489 (dont plus de 88 000 citoyens ukrainiens) |
| Espagne | 2021 | 19 787 |
Section 02Chaque opportunité ouvre la voie à la fraude
Sans élargir ses canaux de recrutement, l’Europe risque de transformer une pénurie de main-d’œuvre en une contrainte de capacité permanente. Mais plus le recrutement devient fragmenté, précipité et lourd en formalités administratives, plus il est facile pour la fraude de se dissimuler au sein du processus. Ce risque ne commence pas avec le vol de marchandises. Il commence bien plus tôt, au moment où les entreprises doivent vérifier si la personne présentant un permis, une carte d’identité ou un contrat de travail est bien celle qu’elle prétend être.
Parallèlement, l’environnement général de la sécurité du fret se détériore également. Logistics Business a noté que les transporteurs fantômes représentaient une part significative des 930 millions d’euros de pertes liées à la criminalité du fret signalées par TAPA EMEA en 2024, ajoutant qu’un flux de travail numérique sans vérification réelle de l’identité n’empêche pas la fraude, il ne fait que la numériser.
Section 03Pourquoi cela est-il important pour le fret numérique
Un secteur qui recrute davantage de chauffeurs hors de l’UE, tout en s’orientant vers des documents de fret numériques tels que l’eCMR et l’eFTI, ne peut se contenter de contrôles visuels, de photocopies et de dossiers d’embauche déconnectés. Logistics Business souligne un problème pratique qui deviendra plus visible lors de la prochaine phase de numérisation du fret : une fois que l'eFTI sera pleinement opérationnel et que les flux de travail eCMR seront standardisés, chaque chauffeur devra signer et authentifier les documents numériquement, mais les chauffeurs non européens ne relèvent pas du futur cadre européen du portefeuille d'identité numérique. Si l'identité ne peut pas être vérifiée de manière fiable à ce stade, la chaîne numérique se rompt exactement là où le fret devient physique.
“Les marges façonnent la réalité partout, et le fret ne fait pas exception. Elles sont extrêmement fines. La pression sur les salaires peut descendre en dessous des protections légales sans que les partenaires ne s’en rendent compte. C’est illégal et cela crée une faiblesse structurelle. Elle est exploitée par des personnes se faisant passer pour des chauffeurs qui acceptent des salaires extrêmement bas dans un système sous-tendu où les contrôles font défaut, ce qui leur donne de fortes chances de réussite. C’est pourquoi nous veillons à ce que vous sachiez qui est au volant, instantanément et où que vous soyez. Cela protège les vrais chauffeurs et le chargement afin que vous puissiez vous concentrer sur les personnes qui font circuler le fret.”
Section 04D’une fonctionnalité à une infrastructure
Le transport de marchandises devient à la fois plus international et plus numérique. Cela signifie que la confiance ne peut plus reposer uniquement sur les noms d’entreprises, les références sur papier ou la connaissance personnelle. Elle doit être intégrée au flux de travail lui-même. C’est pourquoi la vérification numérique est appelée à devenir plus qu’une simple fonctionnalité utile. Elle est appelée à devenir une infrastructure. Secure Logistics décrit comment les cadres d’identité numérique dans le secteur des conteneurs ont permis de relier l’identité d’un travailleur à son employeur et à ses autorisations d’accès, contribuant ainsi à éliminer la fraude par code PIN dans la logistique portuaire. Le marché du fret routier évolue vers un besoin similaire, d’autant plus que le recrutement des chauffeurs s’internationalise et que les fraudeurs se professionnalisent.