L'Europe a assoupli le parcours, pas la destination. Ce que cela signifie pour les investissements dans les flottes.

En avril, la question de la décarbonisation du transport routier européen a pris une tournure intéressante. Sur le papier, Bruxelles est restée fidèle à ses objectifs climatiques. Dans la pratique, elle a accordé un peu plus de répit au secteur. La question est désormais de savoir ce que cette pause signifie réellement pour les flottes, pour les décisions d’investissement et pour le climat.

Section 01Un pas en arrière pour mieux avancer ?

Au cours des dernières années, l'UE a défini un programme très clair pour les transports : réduire rapidement les émissions d'ici 2030, atteindre la neutralité carbone d'ici 2050 et faire de l'Europe le premier continent climatiquement neutre. Ces objectifs sont inscrits dans la loi européenne sur le climat et le paquet « Fit for 55 », qui exigent une réduction d'au moins 55 % des émissions nettes de gaz à effet de serre d'ici 2030 par rapport à 1990 et la neutralité climatique d'ici le milieu du siècle.

Pour les véhicules routiers, cela s'est traduit par des règles concrètes. Les voitures et camionnettes neuves doivent réduire leurs émissions moyennes de CO₂ de 15 % entre 2025 et 2029 par rapport aux niveaux de 2021, avec un renforcement supplémentaire après 2030, et l'UE a convenu d'une réduction de 100 % des émissions à l'échappement pour les voitures neuves d'ici 2035. Pour les véhicules utilitaires lourds, les législateurs ont convenu en 2024 de normes de CO₂ beaucoup plus strictes pour les camions et les bus.

Bruxelles a répondu à la pression de l'industrie par des ajustements ciblés plutôt que par un revirement complet. Pour les voitures et les camionnettes, un paquet automobile de 2025 a introduit davantage de flexibilité dans la manière dont les constructeurs se conforment aux règles. Parmi les exemples, citons la possibilité de « cumuler » les émissions autour de la période cible de 2030, des super-crédits pour les petites voitures électriques abordables construites dans l’UE et un objectif 2030 légèrement inférieur pour les fourgonnettes, où l’électrification est plus difficile. Un amendement adopté en 2025 permet également aux constructeurs de considérer la période 2025-2027 comme une moyenne, plutôt que de devoir respecter la limite de CO₂ chaque année.

Section 02L’Europe est-elle toujours en tête ?

En ce qui concerne l’ambition climatique globale, l’objectif de l’UE de réduire les émissions de 55 % d’ici 2030 et d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 est en phase avec, voire en avance sur, celui de nombreuses économies avancées. L'engagement fédéral américain au titre de l'Inflation Reduction Act, par exemple, consiste à réduire les émissions de 50 à 52 % d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 2005, et à atteindre la neutralité carbone vers le milieu du siècle.

Dans le domaine du transport routier en particulier, les deux blocs ont des normes strictes, mais leur conception diffère. L'UE utilise des objectifs de CO₂ moyen par kilomètre pour les flottes, combinés à la suppression progressive des voitures particulières à moteur à combustion interne d'ici 2035. Les États-Unis utilisent des normes de CO₂ par mile fixées par l'EPA et la NHTSA, qui se renforcent progressivement et s'accompagnent de mesures incitatives importantes en faveur des véhicules zéro émission. Des études comparatives soulignent que les normes de l'UE ont historiquement poussé les constructeurs à agir plus rapidement sur le CO₂ par kilomètre pour les véhicules légers, tandis que les règles américaines ont parfois été plus strictes sur les polluants atmosphériques locaux comme les NOx.

Section 03Qu'est-ce que la flexibilité change réellement pour les flottes ?

Du point de vue d'un exploitant de camions ou de flottes, l'approche plus souple de l'UE à court terme peut être perçue comme un soulagement. Les constructeurs automobiles disposent d'un peu plus de marge de manœuvre pour mettre en place progressivement les technologies. Cela peut réduire le risque de goulots d'étranglement soudains dans l'approvisionnement ou de flambées des prix pour les camions conformes au cours des prochaines années. Cela peut également donner aux infrastructures une chance de rattraper leur retard.

Les organismes sectoriels et les groupes de réflexion avertissent toutefois qu’il serait risqué d’utiliser cette flexibilité comme excuse pour ralentir le rythme. L’I4CE fait valoir que l’assouplissement des normes ne sauvera ni l’industrie automobile ni les consommateurs à long terme, car cela retarderait la transition vers des véhicules plus efficaces et à faibles émissions et maintiendrait l’Europe dépendante des combustibles fossiles et des technologies importées.

Si les flottes retardent leurs investissements

Elles pourraient se retrouver face à un « précipice technologique » où elles devront renouveler une grande partie de leur flotte dans un délai très court, avec toutes les contraintes financières et opérationnelles que cela implique. Elles risquent de voir leur coût total de possession augmenter au fil du temps, car les camions électriques ou à hydrogène, sur les itinéraires adaptés, peuvent devenir compétitifs en termes de coûts si l’on tient compte du carburant et de l’entretien, à condition que les infrastructures soient disponibles et que le taux d’utilisation soit élevé. Attendre plus longtemps revient à reporter ces économies.

Elles pourraient se retrouver en queue de peloton lorsque la demande de véhicules à faibles émissions explosera. Les constructeurs indiquent déjà qu’ils donneront la priorité aux marchés et aux clients qui agissent tôt, et non à ceux qui attendent la dernière minute. Il y a également un enjeu de réputation. Les grands expéditeurs, les détaillants et les entreprises industrielles fixent de plus en plus leurs propres objectifs climatiques pour 2030 et lient leurs achats logistiques à ces objectifs. Les flottes qui prennent du retard en matière de décarbonisation pourraient avoir plus de mal à se qualifier pour des contrats exigeant des rapports d’émissions rigoureux et des trajectoires claires.

Section 04Transports : le secteur qui n’a pas inversé la tendance

Des analystes indépendants avertissent que l'assouplissement ou le report des normes augmente le risque que l'UE rate son objectif climatique pour 2030 ou doive prendre des mesures plus douloureuses par la suite pour compenser. L'I4CE note que l'UE est déjà en retard sur ses objectifs en matière de transport et que l'assouplissement des réglementations aujourd'hui nécessiterait des efforts plus importants et plus coûteux au cours de la décennie suivante.