Lorsque les prix des carburants flambent, on a toujours l’impression que le sol se dérobe sous les roues de notre secteur. Le diesel grignote les marges, le kérosène redessine les réseaux du jour au lendemain, et chaque réunion de planification s’ouvre sur la même question : « Combien de temps cela va-t-il durer ? » Pourtant, si l’on prend un peu de recul, les transports routiers et aériens en Europe ont déjà connu cette situation. À plusieurs reprises.
Section 01Le premier signal d'alarme
Notre histoire commence au début des années 1970. Le secteur européen des transports fonctionnait encore en partant du principe que le carburant serait abondant et bon marché. Puis, en 1973, la guerre du Kippour et l'embargo pétrolier arabe ont tout changé. Les prix du pétrole ont plus que doublé en quelques mois et, soudain, des interdictions de circuler le dimanche, des journées sans voiture et des files d'attente aux stations-service ont fait leur apparition dans toute l'Europe occidentale.
Pour les transporteurs routiers et les expéditeurs, ce fut un réveil brutal. Le carburant, qui n’avait toujours été qu’un poste de dépense parmi d’autres, est devenu le principal facteur de coût. Les entreprises ont commencé à s’intéresser de plus près aux kilomètres à vide. Les planificateurs ont optimisé chaque itinéraire. Le renouvellement de la flotte ne concernait plus seulement la fiabilité, mais aussi la consommation de carburant par tonne-kilomètre. À partir de ce moment-là, le rendement énergétique et la conception du réseau sont devenus des enjeux stratégiques, et non plus de simples détails techniques.
Section 02Quand l'histoire s'est répétée
Le scénario s'est répété à la fin des années 1970. La révolution iranienne et le déclenchement de la guerre Iran-Irak ont retiré d'importants volumes de pétrole du marché. Les prix ont de nouveau grimpé en flèche. Les détails étaient différents, mais le message restait le même. Les entreprises qui avaient déjà commencé à moderniser leurs flottes et à réduire le gaspillage étaient mieux placées. Les autres ont été contraintes de rattraper leur retard rapidement. Les gouvernements ont eux aussi dû réagir : des politiques qui semblaient autrefois temporaires sont devenues des outils incontournables pour gérer les tensions énergétiques, allant des taxes et subventions sur les carburants aux campagnes de sensibilisation à la conservation.
Section 03Avance rapide vers les années 1990 et 2000
En 1990, l’invasion du Koweït par l’Irak a fait grimper les prix du pétrole une fois de plus. La flambée a été plus brève, mais la réaction était familière. Les compagnies aériennes ont réduit leurs capacités et ajusté leurs tarifs. Les opérateurs de transport routier ont renforcé le contrôle des coûts et réexaminé les surtaxes. Puis sont arrivées les années 2000. La demande mondiale, la spéculation financière et les tensions croissantes dans les régions productrices ont de nouveau fait grimper les prix, avec un pic vers 2008.
Cette fois-ci, le choc s'est heurté à un autre facteur : les outils numériques étaient enfin suffisamment mûrs pour changer la façon dont les flottes étaient gérées. La télématique est passée du statut de gadget sympa à celui d'outil indispensable. Les logiciels d'optimisation des itinéraires ont permis de réduire les détours et les temps d'inactivité. Les données en temps réel ont permis aux répartiteurs de remplir les camions de manière plus intelligente, d’éviter les goulets d’étranglement et de réduire la consommation de carburant sur chaque trajet. Certains flux ont commencé à se tourner vers le rail et les options intermodales, en particulier sur les corridors de longue distance prévisibles.
Section 042022 et au-delà : un monde plus complexe
Le chapitre le plus récent commence en 2022, avec un mélange de reprise post-Covid et de conflits géopolitiques. L'invasion de l'Ukraine par la Russie, combinée aux tensions existantes sur les marchés mondiaux de l'énergie et aux points chauds qui ont ensuite surgi autour du détroit d'Ormuz, a plongé le gaz, le pétrole et les produits raffinés dans un nouveau tourbillon. Le diesel est devenu plus cher et plus volatil. Les coûts du kérosène ont grimpé en flèche. Les transporteurs routiers ont vu leurs coûts de base s'envoler tout en continuant à faire face à une pénurie de chauffeurs et à des exigences réglementaires croissantes.
Section 05Ce qui se passe toujours après le choc
Si l’on prend du recul par rapport à la chronologie et que l’on observe la tendance, trois choses ont tendance à se produire après chaque choc énergétique majeur.
1. Le secteur gagne en efficacité
Dans les années 1970, l’efficacité se traduisait par des camions plus aérodynamiques et des moteurs plus performants au litre. Plus tard, elle a pris la forme de la télématique, de la planification avancée et de la conduite économe en carburant. Aujourd’hui, elle consiste de plus en plus à choisir des combinaisons de véhicules et de modes de transport qui consomment tout simplement moins d’énergie par tonne-kilomètre, ou à convertir une partie de la flotte à des technologies utilisant l’énergie différemment, comme les camions électriques à batterie ou à pile à combustible à hydrogène sur des itinéraires adaptés.
2. Les réseaux sont repensés
Lorsque le carburant est bon marché et stable, il est facile d’accepter des itinéraires sous-optimaux, de nombreux dépôts et de longs détours, car c’est ainsi que cela a toujours été fait. Sous la pression des prix, les entreprises commencent à remettre en question chaque étape : quels flux peuvent être transférés vers le rail, le transport maritime à courte distance ou le transport combiné, quels dépôts peuvent être regroupés, quels allers-retours peuvent être repensés pour éliminer les trajets à vide.
3. Les contrats évoluent
Au départ, de nombreux transporteurs supportent seuls le choc. Au fil du temps, le secteur tend à évoluer vers un partage des risques plus transparent. Les surcharges carburant deviennent la norme plutôt que l’exception. Les tarifs sont indexés. La durée des contrats se raccourcit. La discussion entre chargeurs et transporteurs passe d’une négociation de prix annuelle à la question de savoir comment partager équitablement une base de coûts variable.
Section 06Ce que cette histoire nous suggère aujourd’hui
Que signifie donc cette longue histoire pour un gestionnaire de flotte en 2026, ou pour un expéditeur qui tente de planifier ses budgets alors que le diesel et le kérosène restent imprévisibles ?
Une première leçon est que les chocs énergétiques ne sont pas des « cygnes noirs ». Ce sont des éléments récurrents du paysage. Les traiter comme des exceptions rares rend la préparation plus difficile. Les considérer comme des événements cycliques facilite la justification des investissements dans la résilience : dans de meilleures données, dans des contrats plus flexibles, et dans des modes de transport et des technologies alternatifs.
Une autre conclusion est que les meilleures réponses sont généralement celles qui auraient du sens même si les prix étaient stables. Un itinéraire qui réduit le nombre de kilomètres et les trajets à vide est une bonne affaire dans tous les cas de figure. Un chauffeur qui sait économiser du carburant continuera à le faire l’année prochaine. Un réseau offrant de solides options intermodales restera plus résilient lorsque le prochain choc géopolitique se produira.